Hace unos días, el ministro de Fomento José Blanco, en respuesta a una pregunta de Pilar Pardo, diputada por Asturias del Partido Popular, sobre los sobrecostes del Musel, dijera que el comisario de Transportes, Antonio Tajani, apoya la ampliación del puerto de Gijón por ser un gran puerto en el Cantábrico, entre otras cosas, por convertirse en gran puerto refugio que puede ayudar en catástrofes como la del Prestige, fue el detonante de que estos días, el que El Musel pueda convertirse en un puerto de refugio, más que por el sobrecoste de su ampliación, sea el tema por excelencia en la prensa del Principado.
Prescindiendo del sobrecoste de la ampliación, que no es de mi incumbencia, y de cuestiones políticas, aunque no me quedará más remedio que hacer referencia a ellas, se pasará a realizar un análisis del tema en cuestión.
Antes de que comenzaran las obras del Puerto de El Musel, el 8 de agosto de 1892, con la colocación de la primera piedra, el Cabo de Torres ya era conocido por griegos y romanos como un lugar de refugio. Bajo el Cabo de Torres había una gran ensenada que dio cobijo a distintos tipos de buques ante las famosas galernas del Cantábrico.
Ya en 1784 Jovellanos sugería que se formara un plan de obras en el fondeadero de El Musel «para proporcionar un abrigo contra los nortes, a las embarcaciones provinciales y extrañas en tiempos tormentosos». Más tarde, en 1852, en el Reglamento de la Ley de Puertos se disponía el establecimiento de un puerto de refugio en la cornisa Cantábrica. En 1856 se encargó al ingeniero Salustio González-Regueral Blanco la localización y propuesta de un lugar que acogiera dicho puerto. Tras arduos trabajos propuso la ensenada de El Musel, presentando en 1862 el primer anteproyecto.
Dejémonos de viejas historias y pasemos a momentos actuales y sobre todo a explicar por qué yo entro en este debate.
A raíz del hundimiento del petrolero Prestige he realizado un seguimiento del caso, ello dio lugar a una serie de artículos, entrevistas de prensa, radio y televisión donde yo exponía mis razonamientos sobre el hundimiento de ese buque. Entre las posibles soluciones, proponía la ubicación de «Lugares», que no «Puertos» de Refugio que fueran capaces de albergar a grandes buques en situación de peligro, sobre todo si estaban en disposición de causar catástrofe medioambiental.
En 2004 la Empresa de Gestión Medioambiental (EGMASA) de Andalucía contacta conmigo para ofrecerme colaborar en una propuesta de proyecto PROFIT del Plan Nacional de I+D que llevaba por título 'Estudio de definición de Lugares de Refugio para grandes barcos en situación de causar catástrofe medioambiental. Aplicación al litoral de Andalucía' (acrónimo RefSef). La propuesta fue aprobada y el Maritime Field Investigation Group of the University of Oviedo (Grupo de Investigación en el Ámbito Marítimo de la Universidad de Oviedo) (MaFIG-UniOvi), fue subcontratado por EGMASA, para trabajar en el proyecto bajo mi coordinación.
Dos años más tarde (en 2006), mediante un contrato directo entre la Fundación Universidad de Oviedo y la propia EGMASA MaFIG-UniOvi trabajó en una segunda fase de RefSeg denominada 'Determinación de Lugares de Refugio en la costa Andaluza para buques con dificultades' (acrónimo RefSeg-II).
Los trabajos realizados en RefSeg han dado como resultado análisis de situaciones previas en las que se ha empleado un lugar seguro como medida de prevención y/o contingencia (entre otros se analizaron detalladamente los casos del Erika y el Prestige), normativa y legislación aplicable, propuestas de escenarios para lugares de refugio, parámetros a tener en cuenta para llevar a cabo el análisis de las posibles situaciones en las que un lugar seguro de refugio pudiera ser la opción más favorable, así como establecimiento de los requisitos, infraestructuras y características específicas de lugares seguros. En RefSeg-II buscamos los lugares más apropiados en la costa andaluza, que sirvieran para acoger a grandes buques en situación de catástrofe medioambiental. Para ello, se siguieron las premisas establecidas en RefSeg.
La normativa internacional
Veamos ahora la normativa aplicable a nivel internacional, europeo y nacional.
La Organización Marítima Internacional (IMO), cuyas directivas son de obligado cumplimiento para los países signatarios de sus convenios, en su 23ª asamblea, que tuvo lugar en 2003, aprobó la resolución IMO A.949(23) de 5 de diciembre de 2003 sobre 'Directivas sobre Lugares de Refugio para buques que necesiten asistencia'. Las directivas reconocen que, cuando una nave ha sufrido un incidente, la mejor manera de prevenir daños o contaminación, debidos a su deterioro progresivo, es transferir su carga y consumos, y reparar las averías. Tal función se llevaría mejor a cabo en un lugar de refugio.
La Unión Europea, tras el hundimiento del Erika, de características similares a las del Prestige, ya había planteado una serie de medidas, adoptadas por la Comisión Europea (CE), conocidas como los Paquetes Erika I y Erika II. Una de las medidas que se establece en el paquete Erika II fue: 'Aceleración para la preparación de los planes de acogida de buques en lugares de refugio'.
La directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y Consejo del 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo establece la definición de lo que es un lugar de refugio: «Se entenderá por lugar de refugio: el puerto, la parte del puerto o todo atracadero o fondeadero de protección o cualquier otra zona protegida definida por un Estado miembro para acoger buques en peligro». Esta directiva, en su artículo 20 sobre lugares de refugio, dice:
1. Los estados miembros, previa consulta a las partes interesadas, elaborarán, teniendo en cuenta las directivas pertinentes de la IMO, planes para albergar, en las aguas bajo su jurisdicción, buques en peligro.
2. Los planes para acoger buques en peligro deberán estar disponibles a petición del interesado.
España publicó en el BOE del 14 de febrero de 2004 el Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, que lleva el mismo título que dicha directiva. Con la publicación de este RD el Gobierno daba cumplimiento a la Directiva 2002/59/CE. Este RD se establece a propuesta del ministro de Fomento, con la aprobación previa de la ministra de Administraciones Públicas, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros del día 6 de febrero de 2004. En ese momento gobernaba el Partido Popular y el ministro de Fomento era Francisco Álvarez-Cascos.
En el RD 210/2004 se hace una definición de lugar de refugio exactamente igual a la de la Directiva 2002/59/CE. El texto es prácticamente el mismo en ambos hasta el artículo 20 inclusive, el cual lleva por título 'Lugares de Refugio'. Se introducen nuevos artículos del 21 al 24, ambos inclusive, de forma que el artículo 21 de la directiva pasa a ser el 25 del RD español.
Los estados miembros de la UE ponían problemas sobre la aplicación de la Directiva 2002/59/CE, lo que dio lugar al paquete de medidas Erika III, que fue aprobado por el Parlamento Europeo el 11 de marzo de 2009. Las principales medidas incluidas en el paquete Erika III son:
Listas negras permanentes de buques peligrosos e inspecciones más duras y frecuentes.
Requisitos de aseguramiento más estrictos para los armadores y mejor compensación a pasajeros en caso de accidente.
Cumplimiento obligatorio de las normas internacionales de seguridad para buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro.
Una autoridad independiente que se establecerá en cada Estado miembro con el poder para poner en marcha operaciones de rescate y decidir dónde acoger buques en peligro.
Respecto al seguimiento de buques en aguas europeas, el paquete Erika III tiene por objeto garantizar que todos los estados miembros estén interconectados a través de SafeSeaNet (red de seguridad marítima), que es una plataforma de intercambio de datos entre las administraciones marítimas nacionales, a fin de obtener una visión completa de los movimientos de cargas peligrosas y/o contaminantes en los buques que navegan en aguas europeas.
En respuesta al paquete Erika III, se publica la Directiva 2009/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009, por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE, cambiando párrafos, palabras, puntuaciones, e insertando nuevos artículos, como por ejemplo el artículo 20 bis, que lleva por título 'Planes de acogida de buques necesitados de asistencia'. Su apartado 1 dice «Los estados miembros elaborarán planes para la acogida de buques con el fin de responder a los riesgos que entrañen los buques necesitados de asistencia que se encuentren en aguas de su jurisdicción, incluidas, en su caso, las amenazas para la vida humana y el medio ambiente». El artículo 22 bis de la Directiva 2009/17/CE lleva por título 'SafeSeaNet', y establece medidas para que los estados adapten sus sistemas a SafeSeaNet.
El plazo máximo para dar cumplimiento a la Directiva 2002/59/CE es el 30 de noviembre de 2010.
En vista de toda la normativa expuesta, es evidente que estamos obligados a establecer medidas para acoger a buques con dificultades y al establecimiento de lugares de refugio para ellos. Pero también establecen las medidas para que la respuesta ante emergencias marítimas derivadas de buques con dificultades, se lleven a cabo con los máximos rigores de seguridad para las personas y el medioambiente.
