El Comercio

Fomento plantea mejorar el nudo ferroviario Oviedo-Gijón-Avilés, pero sin vías para el AVE

  • Los técnicos del ministerio tachan de «prejuicio» asociar alta velocidad y ancho internacional | El estudio informativo del último tramo de la línea idea una obra de 469 millones que reduce en 4 minutos el tiempo de viaje y mantiene el Alvia

El Ministerio de Fomento licitó a finales de 2006 los «estudios complementarios» que debían analizar por dónde circularía el AVE en Asturias. Más de ocho años ha tardado en dar a conocer su borrador de estudio informativo para el tramo Oviedo-Gijón-Avilés. La ministra tiene prometido que sus intenciones para el segmento Lena-Oviedo las concretará en el segundo trimestre del año.

El trabajo ayer sometido a consulta pública propone una operación de cirugía en el entorno del nudo de Villabona, corazón de la red ferroviaria asturiana y que ahora está al límite de su capacidad, soportando el paso de 160 trenes distintos al día. Para desatascar el principal cuello de botella de la región propone ocho alternativas, si bien termina juzgando mejor una obra cuyo coste estima en 469,5 millones y en segundo caso admite una variación de 504,7. El aumento de la capacidad que obtendría soporta sin problemas una eventual duplicación de frecuencias con Madrid, poner Cercanías directos entre Avilés y Gijón (ahora hay que hacer transbordo en Villabona), además de ampliar la longitud de los convoyes de mercancías. La fluidez con la que circularían los ferrocarriles de pasajeros permite reducir en alrededor de 4 minutos y 20 segundos el tiempo de viaje entre Oviedo y Gijón.

Carencia explicada

El documento presenta sin embargo una carencia: no resuelve la entrada del AVE a las principales ciudades de la región. Los ingenieros consideran conveniente mantener la estación de La Losa en Oviedo, si bien asumen que se trata de un asunto «crítico», dado que al estar encajonada en la ciudad las capacidades para implantar más vías son nulas. Llegan a esta conclusión tras analizar la posibilidad de levantar una estación para el AVE en La Corredoria y también en la zona entre Abuli y Cerdeño, ideas ambas que acabaron desechadas. Sobre Gijón señala que si hay interés en que la línea siga pasando cerca de la ZALIA tampoco cabe moverla mucho, y que además habrá que esperar a que la villa y Avilés concreten sus planes de integración.

Enumerados estos condicionantes, los técnicos han acotado su campo de trabajo al nudo de Villabona, omitiendo toda actuación en el entorno de las tres principales ciudades de la región. La reforma se dimensiona «a priori» con vías de ancho ibérico (o Renfe) sobre traviesa polivalente y tensión de 3.000 voltios en corriente continua. Es una configuración que exige mantener los servicios tipo Alvia para las largas distancias, esto es, trenes de rodadura desplazable. El ancho internacional y los servicios AVE no podrían por tanto circular aunque esa puerta se deja abierta para el largo plazo.

Los técnicos contratados por Fomento son conscientes de la polémica que puede generar esta limitación y la abordan de frente, escribiendo lo siguiente: «La cuestión de las prestaciones ferroviarias en España ha venido padeciendo un debate ciertamente confuso, debido a la introducción del ancho de vía como elemento determinante de las prestaciones que una hipotética actuación puede llegar a entregar. Cierto es que, en España, la consideración de uno u otro ancho de vía lleva aparejada la asociación con un determinado tipo de electrificación, unos sistemas de señalización e, incluso, una cierta clase de material móvil».

Asociar el ancho internacional con el servicio AVE (una de las marcas comerciales de Renfe) supone caer en un error, sostienen los ingenieros: «No deja de ser un prejuicio, e incluso de podría dar la vuelta a la frase: dado un tipo de electrificación, un sistema de señalización y una clase de material móvil, las prestaciones alcanzadas en vías de distinto ancho serían básicamente las mismas, y tanto más elevadas cuanto mejor sea la calidad de la geometría en planta y alzado». Establecida esta concepción, el documento reconoce que sus propuestas «se enfocarán hacia la funcionalidad de los tráficos que se pretende servir, sin que se tome el ancho de vía o el equipamiento del sistema como condiciones de partida».

La prioridad, queda dicho, no es instalar vías de ancho internacional hasta las tres ciudades más importantes de Asturias. La decisión supone que la región seguirá viajando a Madrid con trenes como el S-130, que presta el servicio Alvia. Su velocidad máxima homologada es de 250 kilómetros por hora desde Madrid hasta León cuando en unas semanas entren en servicio las nuevas vías de ancho internacional; desde ahí quedará limitado a los 220 kilómetros por hora. El S-103, por ejemplo, que presta el servicio AVE entre Madrid y Barcelona y podría empezar a operar en la ruta Madrid-León, tiene una velocidad máxima homologada de 350 kilómetros por hora, pero sólo puede circular sobre las vías de ancho internacional y con electrificación a 25.000 voltios.

Plan de trabajo

La obra propuesta consta de tres apartados. De un lado se pretende establecer un triángulo ferroviario en Villabona (al modo del nudo actual de la 'Y' viaria). La actuación aspira a reformar también el entorno de la estación de Lugo de Llanera. El tercer frente pasa por duplicar la vía en el segmento Nubledo-Avilés.

Para cada sección se analizan distintas alternativas. La que al final resulta mejor según el análisis multicriterio aplicado, tiene las siguientes dimensiones. En el nudo de Villabona se propone un eje principal en vía doble para los tráficos sentido Oviedo-Gijón, con 8.398 metros de longitud, de los que 2.725 discurren en cuatro túneles y hay dos viaductos de 990 metros de plataforma en total.

El tronco principal para Oviedo-Avilés es también en vía doble, con una longitud de 7.136 metros, de los que 4.870 pasan en cuatro túneles y 400 metros son en dos viaductos.

El eje Gijón-Avilés consta de una vía única de 1.084 metros de los que 814 son en un mismo túnel. El esquema se completa con diversos ramales que se trenzan entre estos tres troncos principales. En total el escalextric cuenta con 3.037 metros en siete viaductos y un cajón hincado. En lo tocante a túneles, se habla de 12 con una longitud total de 10.065 metros.

Lugo de Llanera

En la estación de Lugo de Llanera la alternativa que más apoyo logra apuesta por alargar la recta ante la estación emboquillando a la izquierda de los túneles de Robledo. Los parámetros de diseño citados permiten velocidades que oscilan entre los 170 kilómetros por hora de máxima y 50 de mínima en función del ramal escogido. A juicio de los técnicos, buscar geometrías mejores carece de sentido dado que la proximidad de las estaciones de Gijón, Oviedo y Avilés impide a los trenes alcanzar velocidades superiores.