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Un Cercanías sale de Lugo de Llanera hacia el Norte, punto donde se iniciaría la nueva 'Y'.
El 40% de la inversión que exige la 'Y' ferroviaria se irá en sus puentes y túneles

El 40% de la inversión que exige la 'Y' ferroviaria se irá en sus puentes y túneles

La mejora del trazado entre Villabona y Avilés, una apuesta de Pastor que la UE no considera prioritaria, supone más de 233 millones de euros

Ramón Muñiz

Martes, 14 de abril 2015, 00:21

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Un camión llegó desde Madrid la semana pasada cargado de cubos de madera de unos 50 centímetros de lado. El transportista pasó por las sedes de la Delegación del Gobierno, los ayuntamientos de Oviedo, Siero, Avilés, Corvera de Asturias, Llanera y Gijón, dejando en cada lugar dos de esas cajas. Dentro llegaron los miles de folios, planos y cálculos que componen el estudio informativo elaborado por el Ministerio de Fomento para solventar el principal cuello de botella de la red ferroviaria asturiana. Está situado entre los municipios de Gijón, Llanera, Corvera y Avilés, y los vecinos a los que afectará la obra propuesta tienen ahora un mes para consultar los dibujos y proponer cambios.

El documento propone ejecutar una variante en la línea Oviedo-Gijón que salve la curva de Villabona, y otra más en sentido Avilés. El esquema se completa con la demolición de la estación de Lugo de Llanera para procurar una mejor entrada de los trenes de mercancías gracias a un viaducto que salvará la A-66. En la memoria se esbozan 16 alternativas, oscilando el coste de las mismas entre los 395,64 millones y los 508,5.

Las cifras que hasta ahora se conocían incurren no obstante en una omisión: no incorporan ni las expropiaciones ni el IVA del 21% que grava a todas las obras. Cuando se suman estos conceptos, la inversión que arrastra el proyecto se incrementa a una horquilla de entre 488 y 625,2 millones. El asunto exige así un esfuerzo similar al realizado en la ampliación de El Musel, obra que la Autoridad Portuaria liquidó en 623,4 millones.

La magnitud de la factura tiene su causa en una decisión de pura ingeniería y otra de política ferroviaria. La primera de ellas estriba en que la geometría con la que se han calculado las alternativas en el nudo de Villabona persigue que el tren encuentre menos curvas y pendientes que ahora. De esta manera podría elevar su velocidad desde los actuales 100 kilómetros por hora a los que circula el Alvia hasta un entorno teórico de 163. Propiciar semejantes facilidades al tráfico ferroviaria pasa porque el ferrocarril salve los ondulados montes de la zona y depresiones como La Vega, el arroyo de Peña Caliente, o el de La Cigoña circulando sobre un buen número de túneles y viaductos.

En las alternativas dibujadas, alrededor del 40% de las variantes discurren bajo tierra o sobre puentes, estructuras que disparan el presupuesto de inversión. Baste como ejemplo lo que ocurre en la opción designada como '2A', la que mejor valoran los técnicos. El coste de las obras a desarrollar sólo en el nudo de Villabona cifran en los 304,8 millones, IVA y expropiaciones excluidas. Los túneles y viaductos de esta opción suponen 13 kilómetros de recorrido, y su manufactura ocasiona un desembolso de 156,9 millones.

La segunda decisión que ha elevado la factura responde a una apuesta de la ministra, Ana Pastor. Al poco de llegar al cargo aseguró que revisaría los planes del departamento para sumar a Avilés a la red de alta velocidad. Se trata de una ampliación que José Blanco y Magdalena Álvarez descartaban y que tampoco encaja entre las urgencias manifestadas por la Comisión Europea. Tras años de análisis y debate, Bruselas llegó a la conclusión de que la conversión de la vía León-Oviedo-Gijón en una línea de alta velocidad era un asunto prioritario, y abrió así la puerta a solicitar subvenciones para este empeño. Pastor intentó sin éxito que los técnicos de la comisión otorgaran el mismo rango al ramal Villabona-Avilés.

El rechazo no desalentó al ministerio. El equipo de Fomento ha decidido unir en un mismo estudio una variante de casi 9 kilómetros para el eje Oviedo-Gijón (susceptible de recibir los fondos de la UE) con la mejora de la traza hacia Avilés. Concretamente proyecta una variante similar y la duplicación del tramo Nubledo-La Rocica.

El desdoblamiento y los túneles y viaductos que componen esa nueva variante entre Villabona y Cancienes tienen un coste estimado en los 233 millones (IVA y expropiaciones incluidas) en la alternativa '2A'.

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