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Ignacio García-Arango se asoma a una ventana a la entrada de la autopista 'Y', en Oviedo.
«La 'Y' es como un río navegable y creó  el germen del área metropolitana»

«La 'Y' es como un río navegable y creó el germen del área metropolitana»

«La autopista tiene 40 años y vive. El pavimento se diseñó como mucho para 30 años, pero aún tiene futuro porque se construyó muy bien»

MARCO MENÉNDEZ

Lunes, 8 de febrero 2016, 01:02

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El sábado se cumplirán 40 años de la inauguración de la autopista 'Y', que une Oviedo, Gijón y Avilés. Fueron necesarios bastantes años y superar no pocos problemas para que entrara en servicio la principal arteria de comunicación del Principado. Pero también supuso la puesta en práctica de importantes novedades constructivas para que la obra se adaptara lo mejor posible a la orografía y la meteorología asturiana. El ingeniero de caminos Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos, quien durante años ocupó el cargo de jefe de la Demarcación de Carreteras en Asturias, formó parte de aquel equipo de técnicos del entonces Ministerio de Obras Públicas que puso en marcha la autopista.

¿Qué balance se puede hacer 40 años después de la inauguración de la autopista 'Y'?

Creo que la principal característica de la autopista es que tiene 40 años y vive. Cuando digo vive me refiero a que el pavimento que se hizo, que en teoría estaba diseñado como mucho para 30 años, está en condiciones aceptables, cuando lo normal es que en una carretera a los 12 ó 15 años se refuerce el firme.

Su objetivo era conectar Oviedo, Gijón y Avilés, y que soportara el tráfico pesado, ¿no es así?

Era como convertirla en una especie de 'calle mayor' de Asturias, suponiendo que el centro de Asturias fuera una ciudad única con funcionamiento global de área metropolitana. En ese sentido funcionó. La autopista unió Asturias pero en su día había opiniones contrarias, porque había gente que decía que la autopista dividía las fincas. Y es verdad pero ocurrió lo contrario, pues es como un gran río navegable que funcionó y creó el germen del gran área metropolitana.

¿Se puede decir que todavía tiene futuro?

Tiene futuro sí, porque se construyó muy bien y con mucho cuidado, aunque llevó mucho tiempo. Pero también tuvo sus problemas, como cuando se hizo el pavimento, que era una obra muy complicada y la maquinaria se tuvo que traer de los Estados Unidos.

Precisamente, el pavimento siempre tuvo críticas por el exceso de ruido. ¿Era el adecuado?

El pavimento de hormigón es más resistente en circunstancias normales y para un sitio donde llovía mucho y con un tráfico muy pesado los estudios indicaban que era el más adecuado. Había dos tipos, uno con hierro o armadura en el hormigón, que es el modelo de la autopista del Mediterráneo y que tiene juntas cada cinco metros, pero cuenta con el problema de que siempre se desequilibran con el paso el tráfico y se producía un salto. Aquí se pensó en armar las losas y juntarlas de alguna manera para que no saltasen tanto y pudiesen aguantar el tráfico pesado. Pero en ingeniería siempre se copia y en aquella época los belgas empezaron a hacer, con un clima parecido al de aquí, unas autopistas que no ponían juntas al pavimento, es decir, hacer todo el hormigón soldado.

¿Fue esa la solución?

Vimos que iba bien para Asturias y se hizo este pavimento, que era el más adecuado para un clima de lluvia y un tráfico muy pesado. Y fue cierto porque funcionó. Todavía hace tres o cuatro años, cuando se estudió la posibilidad de hacer un tercer carril, se estudió el pavimento y se llegó a la conclusión de que había que echar una capa de rodadura encima, pero que el pavimento, como capa resistente, estaba perfectamente para resistir otros 30 años. Eso demuestra que la idea era la acertada.

Pero generó ruido...

En aquella época se decía que en un clima de lluvia lo mejor para que drenase el agua era que estuviese rayado en perpendicular a la carretera para que el agua saliese por los lados, cosa que es verdad, y la autopista fuera segura. Tiene dos problemas: el primero es que gasta más el pavimento, porque está hecho con una piedra muy dura, pero otra cosa que se descubrió después es que las rayas de la autopista están a unos 25 milímetros, todas a la misma distancia, y genera un poco de resonancia que es por lo que hay ruido. Más tarde se supo que, si en lugar de hacer todas las rayas a la misma distancia, tienes una a 25 milímetros, otra a 27 y otra a 30, por ejemplo, rompes la resonancia y tiene menos ruido. Así se hizo el pavimento de la autopista Oviedo-Pola de Siero. Incluso, cuando se hizo el estudio informativo del tercer carril se planteó no rallarla de ninguna manera, solo echar el hormigón y en la parte superior poner un producto para que quedara menos fraguada y barrerla para levantar las piedras y que quedase como las losetas sarpullidas. Si hiciésemos la 'Y' con lo que sabemos ahora, probablemente la hubiéramos hecho con el sarpullido que acabo de decir.

Pero seguro que también se tuvieron que enfrentar a muchos problemas durante la obra...

El pavimento era una cosa muy compleja y en aquel momento innovadora, porque no había experiencia. Pero en ingeniería las cosas artificiales se pueden estudiar y solucionar. Lo malo de las carreteras o de cualquier obra civil es lo que encuentras con el terreno. Si supieses milímetro a milímetro las características que tiene un terreno, lo que resiste, saldría todo clavado, pero como es imposible hacer tantos sondeos, la geología es incontrolable, incluso ahora. Yo era el encargado de los tramos Gijón-Serín y Serín-Avilés. Tuvimos un problema grande en la salida de Serín hacia Avilés, antes de llegar a la salida de Cogersa, donde se nos iba todo el terreno y lo solucionamos con una especie de sándwich de ceniza y escoria y aprovechamos el terreno compactándolo. Un poco antes, otra ladera tenía arcilla negra, arcilla normal y arena, lo peor que podía haber, y tuvimos que tumbarla y meter una serie de pozos con drenajes de diez metros de largo. Otra con muchos problemas era saliendo del viaducto de San Andrés de los Tacones, donde tuvimos que sacar más de un millón de metros cúbicos de tierra hasta salir a la cima del monte. Todos los problemas importantes que tuve en las obras fueron de suelo y en las cimentaciones.

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