El Comercio

La agenda del tren

De don Íñigo de la Serna destacan su municipalismo, voluntad negociadora y sentido común, tres virtudes sumamente necesarias para que el flamante ministro de Fomento afronte con solvencia los proyectos ferroviarios pendientes en esta región y el cúmulo de despropósitos en la variante de Pajares, abocada a convertirse en la obra con mayor sobrecoste de la historia de este país. Don Íñigo es ingeniero de caminos, sabe de medio ambiente, ejerció responsabilidades políticas en esta materia y además se le supone, de mano, esa capacidad natural para decidir de forma razonable el impulso que requieren las infraestructuras del tren en Asturias. Necesitamos un ministro que, de una vez por todas, actúe con firmeza y eficacia. Ni buenas palabras, ni falsas promesas, ni que nos llevamos bien o mal unos y otros. Comprometerse y cumplir los compromisos.

La llegada de la alta velocidad es un objetivo incuestionable, pero sin renunciar a nada de lo que se ha venido poniendo sobre la mesa se tendrían que definir con claridad las prioridades para conseguir unas comunicaciones ferroviarias propias del siglo en el que nos ha tocado vivir. Un sistema de transporte rápido, seguro, avanzado, competitivo, sostenible y respetuoso con el entorno.

La primera prioridad, no cabe duda, es finalizar cuanto antes la variante. La puesta en marcha de los túneles tiene que ser el primer apunte de la agenda de tareas inmediatas del nuevo titular de la cartera de Fomento. Las previsiones más optimistas apuntan a que nos queda todavía como mínimo un año para que se abra uno de los dos corredores. Ojalá no se alarguen más los plazos.

Luego, en teoría, se tendría que completar el trazado de AVE desde Lena hasta Gijón, pero sobre esta actuación se puede abrir una reflexión. No voy a decir, como lo hizo hace más de seis años el entonces líder de la patronal asturiana, Severino García Vigón, en una entrevista con este diario, que el AVE entre estos dos puntos es un lujo, aunque quizás sea el momento de repensar si tenemos que incluirlo en el máximo nivel de preferencias.

Las dos fases del trazado, de Lena a Oviedo y de Oviedo a Gijon y Avilés, incluida la ‘Y’ ferroviaria en Villabona, tienen un coste inicial que ronda los 1.600 millones, casi tanto como el presupuesto estimado de la variante cuando se puso la primera dovela en el año 2004 y que ya supera el doble.

Los proyectos en cuestión recibieron 178 alegaciones, tienen una amplia contestación social por parte de los vecinos de muchos de los pueblos afectados, prevén extender la nueva vía con más de una veintena de túneles y viaductos, llevarse por delante un montón de viviendas y atravesar acuíferos y pozos mineros, como relataba esta misma semana Ramón Muñiz en este periódico. Y además no resuelven los accesos a las ciudades. La inversión que requerirá, pues, será infinitamente superior.

Estamos aún a tiempo para llevar a cabo la reflexión aprovechando el cambio ministerial. De todo lo que se tiene previsto acometer puede que tenga cierta prevalencia la variante de Villabona con el fin de resolver el cuello de botella ante una falta de capacidad para absorber el más que probable aumento del tráfico de mercancías y viajeros. Sobre el resto habría que meditar si merece la pena tal desembolso y destrozo medioambiental para ahorrar diez o quince minutos de viaje a Madrid con toda la vía de altas prestaciones extendida desde la puerta de casa.

Por lo tanto, la segunda prioridad podría ser destinar ese dinero a mejorar lo que ahora tenemos en todo ese tramo, por supuesto, y a relanzar los servicios de cercanías para conseguir una buena comunicación metropolitana en la zona central de Asturias y con las alas. Abierto Pajares, la modernización de toda la red ferroviaria interna de la región es urgente e irrenunciable. Y esa transformación no se debe acometer sin antes definir y ejecutar el plan de vías de Gijón, que incluye la utilización del túnel del metrotrén desde el Humedal hasta Viesques.

No se puede concebir el desarrollo de un programa de conexiones de proximidad sin tener resuelto el proyecto de esta ciudad que, al fin y al cabo, es la que mayor tránsito aporta y la que garantiza la viabilidad de todo el sistema. Para ello es imprescindible la apuesta firme y concreta de Fomento. No todo tiene que estar condicionado a la obtención de plusvalías por la venta de terrenos. En Madrid se encuentra el jefe de estación al que compete ordenar la salida. El deseo es que el señor De la Serna haga sonar pronto el silbato.