El Comercio

Los asturianos pagan un 25% más que el resto para moverse en cercanías

  • El PP dice que De la Serna visitará en diciembre la región, y le urge soluciones a la variante, el plan de vías de Gijón y la estación intermodal

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, visitará Asturias el próximo mes. Así lo anunció ayer el PP asturiano. «Tendrá reuniones aquí y le trasladaremos la necesidad de que las grandes obras salgan adelante cuanto antes», indicó la presidenta regional de la formación, Mercedes Fernández. En esa lista explicitó la variante de Pajares, la autovía del suroccidente, el plan de vías de Gijón, la estación intermodal, y los accesos a El Musel. «He hablado con él» -confió Fernández-, «es un ministro que conoce bien las necesidades del norte de España».

De la Serna heredó un expediente viario encarrilado. En las próximas semanas su departamento adjudicará la primera pieza de los accesos a El Musel, esto es, la obra del desdoblamiento de la AS-19 entre los enlaces de Lloreda y Veriña. También la redacción del proyecto para ampliar con un tercer carril la 'Y' entre Lugones y Matalablina. Los avances traen detrás una inversión inicial estimada en los 67 millones, que se agregan a los trabajos que al ralentí se ejecutan en la autovía del suroccidente.

En las cercanías el testigo recibido muestra en cambio una enfermedad que se revela crítica. Al virus de la falta de inversiones, tarifas sin atractivos y la contumacia con la que Renfe mantiene una cartelera desfasada, se sumó este verano la cancelación, sin previo aviso, de un centenar largo de frecuencias en la división de Feve. El desencadenante fue un error de gestión. La empresa venía animando a los maquinistas a acogerse a un plan de bajas sin asegurarse de mantener un retén suficiente. En mayo y junio se fueron nueve y los turnos se descuadraron.

La consecuencia es clara. La movilidad resucita en la carretera (un 4,4% más de clientes por el Huerna hasta el mes de agosto) y algo menos en el autobús (un 0,02% en las líneas urbanas de la región hasta septiembre). Cuestión al margen es el avión (el aeropuerto acogía a un 15,5% más de usuarios hasta octubre) y el tren a Madrid (hasta septiembre el Alvia captaba a un 14% más de viajeros con origen o destino en Asturias).

La crisis lo explicaba todo pero ahora todos los modos de transporte la dejan atrás, quedando Renfe sin esa coartada. En un contexto de recuperación, los trenes evidencian problemas propios que les hunden. Según Sadei, hasta el 31 de octubre los de ancho convencional, los de color rojo, sumaban cuatro millones de billetes, un 4,7% menos que en 2015. La división de Feve andaba en los 1,73 millones de tíquets, un 10,2% peor que el curso pasado. En conjunto mueven hoy a 18.848 asturianos al día, un 83% menos que hace una década.

«Las cercanías no se mueren, las están matando», repiten los sindicatos. Urge que el responsable del negocio, el nuevo ministro, ataje los males que alimentan ese lamento.

1. Hermano pobre

En España lo moderno, lo reivindicado y lo que ha dado votos era invertir en el AVE y las autovías. El tráfico ferroviario de proximidad y mercancías iba por detrás en los años de la abundancia y, en lo tocante a Feve, lo hacía con una política ineficaz. Entre 2005 y 2012, a falta de presupuesto ministerial, tiró de créditos que incrementaron su deuda de 191 a 569 millones, todo ello para financiar operaciones que ahora están en juzgados. Esta semana el Tribunal de Cuentas siguió el proceso contra el expresidente de la compañía Ángel Villalba por la compra de dos inmuebles leoneses a precios superiores a los tasados. Hay otro pleito por hechos similares en Oviedo, y uno más en el que Vossloh, el fabricante al que se le encargaron unidades de tren-tran, reclama 47 millones de indemnización por la cancelación del contrato.

La crisis aplicó su tijera a todo Fomento, pero lo que no era AVE y autovías llegó a la cita en peor condición. Datos. Adif ejecutó una inversión de 1,18 millones en 2013 y 2014 en las estaciones y vías de las cercanías asturianas. El desembolso en la variante de Pajares, pese al ajuste, fue 274 veces superior. Se recorta en la infraestructura, pero también en material. La división de Ancho Métrico de Renfe, esto es, la de los trenes de Feve, apenas reconoce una inversión de 0,49 millones el pasado año a repartir entre Asturias, País Vasco, Cantabria, Galicia, Castilla y León y Murcia.

2. Tarifas disuasorias

Ana Pastor anunció en 2013 una rebaja de las tarifas del AVE del 13%. «Teníamos un AVE de ricos que iba medio vacío o medio lleno», justificó. Los españoles, dijo, tenían derecho a disfrutar de los nuevos trenes después de haber financiado con sus impuestos semejante avance.

Cercanías está lejos de adaptarse de esa forma a la demanda. La empresa divide en zonas cada región y el Ministerio de Hacienda actualiza las tarifas de cada una, atendiendo más a criterios de déficit que de estrategia comercial. Consecuencia: los trenes captan cada vez a menos usuarios, a los que obliga a pagar cada vez más por subirse.

En 2008 Renfe recaudó en Asturias 0,94 euros por cada usuario de cercanías; el pasado curso el ingreso era un 55,3% superior. De haberse atenido al IPC, el billete medio hoy sería de 1,02 euros, es decir, 44 céntimos más barato. La subida desborda al coste de la vida y lesiona la competitividad del tren. Un ejemplo. En 2008 un viajero entre Gijón y Oviedo pagaba 54 céntimos más caro el sencillo de Renfe que el de Alsa para ir de Gijón y Oviedo. La brecha ahora es de 95 céntimos.

Las cuentas de Renfe sitúan al asturiano como uno de los clientes más sacrificados. Formalmente, las tarifas son similares a los de otras regiones, pero la forma en que se hizo el mapa asturiano aplica el mayor precio a trayectos como Oviedo-Gijón, de solo 33 minutos, lo que acaba creando diferencias. En ancho convencional el asturiano abonó el año pasado 1,46 euros de media por trayecto, mientras en el resto del país el ingreso promedio fue de 1,17, esto es, un 25% menos. Parecido sucede con Feve. La empresa recaudó el curso pasado 1,46 euros por asturiano embarcado, ingreso un 23% superior al exigido en los núcleos de País Vasco, Cantabria, Galicia, Castilla y León y Murcia.

3. Sanz Crespo, agujero negro

Gijón es la mayor ciudad de la región y en vez de impulsar al sistema de cercanías provoca desde 2011 sus peores pérdidas. Hasta ese ejercicio, estaba resistiendo mejor la crisis económica que otros concejos, restando viajeros año a año, pero en inferior proporción al resto de Asturias. En marzo se cerraron las estaciones de Jovellanos, La Braña y Humedal, siendo relevadas por Sanz Crespo. La terminal principal se alejaba 800 metros del centro, sacrificio que solo tiene sentido si de inmediato arrancaban las obras para que el tren penetrara hasta el casco urbano a través del metrotren.

Cinco años y medio después la obra sigue sin fecha, y por la herida creada Renfe se desangra. Datos. Entre 2008 y 2015 descendieron un 10,9% los viajeros de cercanías en toda España; Gijón cedió un 46,46% mientras que el resto de estaciones asturianas embarcaron un 35,9% menos. Más que un problema municipal, dar solución al plan de vías se ha convertido en una cuestión de supervivencia para toda la red de cercanías.

4. Estaciones fantasma al alza

El pasado año, EL COMERCIO desveló el listado de estaciones fantasma de Feve. La noticia causó gran revuelo en el sector ferroviario, pero pocos reajustes de frecuencias. El Principado defendió que la solución al ancho métrico pasaba más por las inversiones que por suprimir paradas. Como consecuencia, el tren tiene programado detenerse mañana 30 veces en Vegarrozadas y 27 en Pintueles, a pesar de que en estos puntos solo recoge a un viajero diario de media. La obstinación agrava el problema. Con los datos de 2015, son ya 30 los apeaderos que aportan cinco o menos usuarios al día, lo que supone un 25% más que el ejercicio anterior. En total hay 52 estaciones de cercanías que aportan diez o menos clientes; suponen el 45,5% de las cercanías de Feve.

5. Un mal cantábrico

Asturias muestra problemas ferroviarios propios, pero está lejos de ofrecer el peor balance, al menos en lo tocante al ancho convencional, esto es, los trenes tradicionales de Renfe. Entre 2009 y 2015 la compañía perdió en la región un 31,2% de su clientela, mientras el núcleo de Bilbao cedió un 36,9% y Santander lo hizo en un 42,2%. Los guarismos prueban que los grandes males de las cercanías se localizan en la fachada cantábrica.