«Los aviones vienen ahora con combustible justo y si hay niebla van a otro aeropuerto»

Ramón Mijares atiende la conferencia de Fernando Hevia en el bufete. / ÁLEX PIÑA
Ramón Mijares atiende la conferencia de Fernando Hevia en el bufete. / ÁLEX PIÑA

Fernando Hevia, experto en el sector de las agencias de viaje, pide potenciar la terminal atrayendo empresas como Air France

R. MUÑIZ OVIEDO.

¿Puede Asturias sacarle más partido a su aeropuerto? La respuesta es afirmativa para Luis Fernando Hevia Barrasa, experto en el sector aeronáutico que ayer realizó una completa radiografía de la terminal. «Se van a cumplir cincuenta años y siguen existiendo carencias y problemas que se entienden mejor repasando su historia», comenzó en su discurso en el seminario Gerardo Turiel, que organiza Mijares Abogados y retransmite ELCOMERCIO.es. El conferenciante recordó que el proyecto nació gracias a la Cámara de Comercio de Gijón que presidía Luis Adaro, quien consiguió convencer a sus homólogos de Avilés y Oviedo. «El terreno elegido era Ranón, La Morgal se descartó porque las continuas nieblas dificultan el transporte aéreo, quién lo diría hoy», reflexionó.

En un primer momento el general con el que se habló aplazó toda esperanza, pues la prioridad era hacer otros dos aeropuertos. Los representantes empresariales «no cejaron en su empeño» y terminaron convenciendo al ministro de turno. La terminal original se ha beneficiado de diversas operaciones de ampliación salvo en la superficie de la pista. «Es una limitación que tiene desde el primer día; la pista da por un lado al mar y por el otro también», explicó.

Esa construcción dificulta atraer hasta la terminal aviones grandes y pesados como para realizar vuelos transatlánticos. «Un Airbus 340 con pasaje puede despegar, pero no le es posible llegar a Nueva York sin hacer una parada intermedia», ejemplificó.

Un general se opuso a la obra pero Luis Adaro «no cejó en su empeño y convenció al ministro»

A esa limitación se suma otra. La llegada de las compañías de bajo coste (low-cost) obligó a todas las aerolíneas a ingeniárselas para abaratar sus operaciones. Eso ha devenido en que los aviones «hoy vienen justos de combustible y si hay niebla el piloto hace uno o dos intentos a lo sumo, pero si tiene dudas, se marcha ya directamente a su aeropuerto secundario», explicó. En el sector esta práctica habría llevado a Ryanair a «solicitar auxilio para que les den prioridad en el aterrizaje». Hevia es un habitual de los vuelos. «Recuerdo que antes igual el piloto estaba una hora dando vueltas hasta ver cómo aterrizar», indicó.

El especialista repasó las cifras de la terminal. En 2007 tuvo su mejor curso, con 1,56 millones de pasajeros y unas 19.200 operaciones. En 2016, tras años de recuperación, está en 1,3 millones de viajeros con cerca de 12.000 vuelos. «Hay margen para mejorar», concluyó.

El talón de Aquiles de la infraestructura lo situó en «una inestable gestión, con vaivenes políticos que nos hacen sufrir lo que ahora sufrimos». Como ejemplo recordó el caso de Air France, que trabajó en la región entre 2008 y 2012, con tres vuelos diarios a París y sin cobrar subvenciones. «Desde Charles de Gaulle con ella podías enlazar a destinos en todo el mundo», dijo. La compañía logró índices de ocupación altos, del 88%, pero cuando le surgieron oportunidades en otras rutas y quisieron reunirse con el Principado «nadie acudió». «Lo mismo sucedió con Air Europa, su presidente vino a hablar con el presidente de entonces, Francisco Álvarez-Cascos, y en quince días decidió levantar sus aviones de aquí».

Para potenciar a la terminal, Hevia apostó por potenciar la competencia en las rutas a Madrid y Barcelona, y procurar el regreso de compañías como Air France o Air Europa, «que conectaban con terminales desde la que se podía viajar a todo el mundo».

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