El Colegio de Ingenieros de Caminos ve «descorazonador» el debate de la variante

Traviesas configuradas en ancho ibérico y que llevan años para ser instaladas en la variante. / DANIEL MORA

Considera que los cambios de proyecto generan «costes difíciles de justificar» y juzga óptimo abrir un túnel con cada ancho de vía

RAMÓN MUÑIZ OVIEDO.

En primavera la región se partió con el debate sobre la vía que más convenía a la variante de Pajares. La decisión del Ministerio de Fomento de cumplir su pacto con Foro y tender ancho internacional (el propio del AVE y del resto del continente) soliviantó al resto de formaciones y sindicatos. El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, el colectivo quizás con más cosas que decir, evitó entonces pronunciarse.

Tras meses analizando el tema, la Demarcación de Asturias acaba de posicionarse. «Es bastante descorazonador asistir a este tipo de debates sobre el futuro de la variante cuando prácticamente está concluida», lamenta, en un extenso artículo en su web. El Grupo de Trabajo de Ferrocarriles -que reúne a colegiados que trabajan para el sector público y privado- evoca unas jornadas organizadas sobre el tema. En ellas un especialista dijo algo «asombroso para nosotros los españoles: en Suiza ya se conocían los horarios que tendrían sus trenes en el año ¡2030! Esto era en 2009. ¡Veinte años de antelación!».

EL DIAGNÓSTICO DE LOS TÉCNICOS

Cambio de planes
ven reprochable que con la obra casi terminada el ministerio cambie de criterio sobre el ancho de vía. La falta de planificación es un mal de este país que genera sobrecostes.
Plan de Ana Pastor
equipar un solo túnel con ancho ibérico reducía la capacidad de la infraestructura y resolvía poco el tráfico de mercancías, pues no hay casi locomotoras que puedan usar su catenaria y la del resto de la región.
Plan de Foro-PP
abrir los dos túneles con ancho internacional impide a medio plazo el paso de las mercancías y reduce por tanto el aprovechamiento de la obra.
Rampa de Pajares
respaldan su renovación, que creen se limitará a reponer el balasto para ganar gálibo. Contra el criterio de otros colegios, sostienen que la normativa tiene excepciones que permiten hacer la obra sin estajar túneles.
Mercancías
el tráfico actual (carbón y siderúrgico principalmente) no necesita recortes de tiempo. Su previsión de crecimiento desborda la capacidad de la rampa, incluso sin pasajeros.
Solución
un túnel en cada ancho o 'triple hilo' para que las mercancías puedan crecer, captar otros tráficos y no perder competitividad con otras regiones cantábricas.

Aquí Renfe despacha billetes para los meses siguientes, los horarios del AVE se conocen el día de la inauguración y en la variante, cuando se había instalado la mitad de una vía en ancho ibérico, Fomento decidió cambiar. «La falta de una planificación adecuada conlleva indefiniciones, cambios de criterio, aumento del gasto por cambios de última hora, que no son fácilmente justificables».

Antes de entrar en el fondo del asunto, los ingenieros calibraron los pros y contras de las nueve combinaciones posibles entre túneles y las vías. Encuentran inconvenientes en la opción que hasta marzo avanzaba el ministerio, con el beneplácito del Principado. Consistía en tender ancho ibérico en un túnel y dejar el segundo sin acabar, a la espera del día en el que se reformara el tramo precedente, León-La Robla.

Limitación del ancho ibérico

Según su diagnóstico, de haber cristalizado esa apuesta, cuando se decidiese equipar el segundo túnel habría que cerrar el primero por motivos de seguridad, tanto como durase la obra. Poner vía única en la variante reduce además la capacidad para absorber tráfico. La actual rampa de Pajares ofrece cada nueve kilómetros puntos de cruzamiento, donde un tren se aparta y deja pasar al de sentido contrario; en la nueva instalación eso solo sería posible cada 40 kilómetros. El ancho ibérico sobre traviesa tampoco era una panacea para las mercancías, pues «las locomotoras bitensión son escasas» para este tipo de tráfico. El tipo de catenaria instalado en los macrotúneles es el propio de la alta velocidad y el recomendado por la UE, 25.000 voltios en corriente alterna. En España no hay más de nueve unidades capaces de arrastrar convoyes de carga pasando de esa electrificación a la del resto de la red asturiana, que es de 3.000 voltios en corriente continua.

Hasta aquí los perjuicios del plan anterior. ¿Qué pasa con la fórmula actual, la que abre los dos túneles con ancho internacional? Pues que a «medio plazo» la variante solo podrían usarla trenes de pasajeros y «no existe material de mercancías» a corto plazo capaz de alternar ese tipo de vía con el que está en el resto de la red convencional regional, que es de ancho ibérico. Habría por tanto «poco aprovechamiento» de una instalación cuyo coste pasa de 3.500 millones.

Para resolver el dilema, el Colegio calibró qué tipo de mercancías tiene Asturias y cuál puede venir. «La mayor parte de las mercancías que hoy atraviesan Pajares por ferrocarril son graneles (carbón) y productos siderúrgicos (elaborados y semielaborados). Realmente en ellos, las variables velocidad y tiempo no son determinantes. Son prioritarios criterios de fiabilidad y regularidad», escriben. «Con estos tráficos en aumento y (...) con las previsiones de que aún lo hagan más, no hay mucho margen para incorporar nuevos potenciales tráficos aún con las posibles mejoras por refuerzo de electrificación en la rampa o por la desaparición de la mayor parte de circulaciones de viajeros en ella», indican. Los ingenieros advierten de que el resto de regiones cantábricas se estarían preparando mejor para acoger más y más diversos tráficos. La UE está apostando por volcar al ferrocarril contenedores y crear «autopistas rodantes», sectores donde el tiempo sí es importante y en los que Asturias con su rampa se quedaría atrás.

El papel de la competencia

«Tener disponibilidad en la variante para el tráfico de mercancías situaría a Asturias en igualdad de condiciones competitivas para este tipo de tráficos, pues los tiempos se podrían igualar o incluso mejorar con respecto a otras regiones cantábricas», inciden.

Para «igualarse competitivamente con otras regiones y sacar partido conjuntamente» con los puertos de Avilés y Gijón el Colegio apuesta por abrir un túnel con cada ancho de vía. En su defecto abogan por extender a la variante las vías de ancho mixto ('triple hilo') que se instalarán en León-La Robla. «En un plazo más largo no dudamos de que habrá una migración a ancho estándar (internacional) de los corredores», expone el artículo. «En ese momento se podrían eludir los inconvenientes que ahora hacen desaconsejable la adopción exclusiva del ancho estándar por la variante», concluyen.

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