Fomento afirma que la variante sí puede absorber todo el tráfico con la meseta

Boca asturiana de uno de los macrotúneles de la variante. / D. MORA
Boca asturiana de uno de los macrotúneles de la variante. / D. MORA

La vieja rampa acoge ahora un máximo de treinta mercancías al día y el 'triple hilo' de los macrotúneles podrá soportar hasta 41 trenes

RAMÓN MUÑIZ GIJÓN.

La configuración de vías escogida para la variante de Pajares es capaz de absorber todo el tráfico ferroviario que ahora va por la vieja rampa. Incluso tiene margen para soportar un incremento de trenes de carga del 37%. Así lo indican los cálculos realizados en los últimos meses por Adif Alta Velocidad para el Ministerio de Fomento.

El asunto había sido objeto de análisis anteriormente. Un informe de la consultora Tifsa en 2009 sobre el funcionamiento de una variante de un solo túnel estimaba que en los momentos en los que solo operase el tráfico de mercancías, este podría librarse a un ritmo de entre 1,33 y dos convoyes por hora. Conocidos estos y otros cálculos, el Colegio de Ingenieros de Caminos, a través de su demarcación asturiana, publicó en julio un artículo. Consideraba que en caso de montar en la variante un túnel en ancho internacional, y el otro en 'triple hilo' para las mercancías, la capacidad de la infraestructura quedaría comprometida y sería necesario mantener en pie la vieja rampa por el puerto.

Esa es precisamente la configuración de vías que anunció la semana pasada el ministro Íñigo de la Serna. Antes de tomar la decisión fueron revisados los análisis de capacidad. Los números elaborados por Adif Alta Velocidad refutarían la tesis del Colegio de Ingenieros, al sostener que la nueva infraestructura sí es capaz de soportar todo el tráfico con la meseta sin necesitar a la rampa.

La electrificación «debe ir acompañada por la renovación de las locomotoras»

«Actualmente, el tráfico de mercancías es de 153 trenes a la semana, con un máximo de 30 trenes el día de mayor tráfico» en la vieja rampa, señalan desde la compañía estatal. «Basándose en las pautas de tráfico actuales, se estima que la nueva infraestructura tendrá una capacidad para 287 trenes de mercancías a la semana, con una media de 41 trenes de mercancías al día», agregan. Es decir, la variante «cuenta con la capacidad necesaria para soportar los actuales niveles de tráfico de mercancías y un previsible incremento futuro».

En Adif subrayan que el nuevo acceso ferroviario a la región «supondrá una importante mejora competitiva para los tráficos de mercancías» al ofrecer un itinerario con menor distancia, inferiores tiempos de viaje y un incremento de la carga remolcada. Las mercancías estarían también menos expuestas al cierre de la rampa que provocan las nevadas. Todo ello «redundará en menores costes unitarios», sostienen.

La sociedad dependiente de Fomento indica además que la electrificación de la variante, de 25.000 voltios en corriente alterna, «permite la circulación de un mayor número de trenes y de mayor potencia» al ofrecer más energía que las catenarias de la red convencional asturiana, que está a 3.000 voltios en corriente continua. «Esta es la opción elegida para todos los corredores que se van a electrificar, sean de nuevo trazado o no, e independientemente de que hayan sido diseñados para tráfico exclusivo de viajeros o tráfico mixto», inciden. La inversión en esta nueva electrificación «debe ir acompaña por la renovación acompasada del material rodante hacia locomotoras bitensión», indican.

El ministerio tiene previsto definir este año la compra de una gran remesa de locomotoras, entre las que se espera se incluyan este tipo de unidades, imprescindibles para meter las mercancías en la variante. Su utilización, unida a la electrificación y la propia variante «permitirá una mayor competitividad y sostenibilidad del sistema ferroviario español», animan en Adif.

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