Los ingenieros sostienen que la vía elegida en la variante hace necesario mantener la rampa

Unidad 251 de Renfe remolcando bobinas por la rampa de Pajares. / JOSÉ LUIS FERNÁNDEZ GARCÍA
Unidad 251 de Renfe remolcando bobinas por la rampa de Pajares. / JOSÉ LUIS FERNÁNDEZ GARCÍA

Un estudio de Fomento estima que el túnel con 'triple hilo' permite dos trenes de carga a la hora como mucho, lo que haría difícil operar sin el puerto

RAMÓN MUÑIZ GIJÓN.

Tras una inversión de más de 3.500 millones, la variante de Pajares no será capaz de acoger todo el tráfico ferroviario con la meseta y necesitará la ayuda de la vieja vía por el puerto. Esa es al menos la tesis del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Su demarcación en Asturias publicó en julio un artículo analizando las combinaciones posibles para las vías de la nueva infraestructura. De las nueve alternativas, el Ministerio de Fomento se ha decantado por equipar con ancho internacional el tubo Oeste y ancho mixto o 'triple hilo' el Este. La solución permite que por el primero circulen servicios tipo AVE, mientras que el otro será apto para trenes de pasajeros y las mercancías que ahora van en ancho ibérico.

En su estudio, el Grupo de Trabajo del Ferrocarriles de la demarcación reconoce que esta alternativa tiene como ventaja que «no precisa cambios de ancho de vía posteriores», permite un gran número de trenes en ancho internacional y un «aprovechamiento inmediato posible para mercancías». En el lado de las desventajas, recuerda que dado que la electrificación de la variante es distinta a la del resto de la red asturiana son necesarias «locomotoras bitensión, escasas para el tráfico de mercancías». De ello lleva avisando un informe de la consultora Tifsa para Fomento, fechado en 2009, y que consideraba que meter mercancías por la variante exige una «renovación total» del parque de locomotoras de Renfe, algo aún pendiente.

La instalación del 'triple hilo' y su mantenimiento es más caro, recuerda el artículo de los ingenieros. La convivencia de trenes de pasajeros y carga acostumbra a limitar la velocidad de los primeros, añade. Los técnicos advierten además de que la capacidad de la infraestructura resultante es «limitada por la longitud elevada del cantón de cruzamiento».

El comentario alude al principal talón de Aquiles que presenta la variante frente a su predecesora. La vía única por el puerto es más larga, con curvas y pendientes de mayor dureza, pero «tiene puntos de cruzamiento cada 8 ó 9 kilómetros aproximadamente». Eso permite que a la vez la estén recorriendo trenes en sentido Asturias y convoyes que van a la meseta. Cada pocos minutos uno de ellos puede echarse a un lado y dejar paso al de sentido contrario.

Menos de la mitad

Esta característica incrementa enormemente la capacidad de la rampa. En lo que va de siglo nunca estuvo tan frecuentada y sigue lejos de saturarse. Lo reconocía 'Evolución reciente de las mercancías y Pajares', un informe interno del ministerio. Sus datos sitúan los miércoles como el 'día grande', con 29 circulaciones de mercancías. «Actualmente la capacidad del viejo puerto es de aproximadamente 78 trenes al día», compara.

Frente a esta realidad, la variante presenta una debilidad. «Las condiciones de trazado son mejores, pero no así la capacidad de cruzamiento si se dispone solo en vía única» para las mercancías, advertía el colegio en su artículo. En ese caso «entre Campomanes y La Robla, donde se encuentran los puntos de adelantamiento y cruzamiento, hay unos 40 kilómetros. Solo podrían compartir ese tramo trenes que discurriesen en el mismo sentido (a una distancia adecuada)». En suma, «la capacidad en cuanto a número de trenes se vería mermada y la de incorporar trenes de mercancías entre trenes de viajeros se vería bastante limitada». Por ello los especialistas del colegio ven necesario seguir teniendo abierto el puerto y derivar a él parte de las mercancías.

El estudio de Tifsa pone cifras. Tras analizar el resultado que tendrían en la variante las locomotoras ahora existentes, concluye que si el tráfico de carga cuenta con una vía para su uso exclusivo, sería posible gestionar el paso de entre 1,33 y dos unidades por hora. Las locomotoras diésel, las más fácil de emplear en caso de que Renfe no compre material bitensión, son las más lentas y, en consecuencia, las que permiten pasar menos convoyes.

El informe recuerda que los túneles quedarán cerrados cinco horas al día para labores de mantenimiento. Eso arroja una capacidad máxima teórica de entre 25 y 38 mercancías diarios sobre el 'triple hilo'. Es menos de la mitad de la capacidad que ofrece la vieja rampa y una horquilla muy justa como para prescindir del puerto con todas las garantías.

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