El paso de mercancías por la variante exige una «renovación total» del parque de locomotoras

Boca asturiana del macrotúnel Este de la variante, en el que se montará vía de ancho mixto para facilitar el paso de mercancías. / D. ARIENZA
Boca asturiana del macrotúnel Este de la variante, en el que se montará vía de ancho mixto para facilitar el paso de mercancías. / D. ARIENZA

Un informe de Fomento avisa desde 2009 de que la mayoría de los actuales convoyes de carga no pueden usar la catenaria instalada en los túneles

RAMÓN MUÑIZ GIJÓN.

El Ministerio de Fomento montará una vía de ancho mixto en la variante de Pajares, condición necesaria pero no suficiente para asegurar que las mercancías que circulan en ancho ibérico se beneficien de una infraestructura cuyo coste desborda los 3.500 millones. El motivo estriba en la electrificación del nuevo acceso ferroviario a la región. Desde La Robla hasta Campomanes las catenarias de la variante estarán configuradas para transmitir 25.000 voltios en corriente alterna.

Es la alimentación propia de las líneas de alta velocidad, resulta más eficiente y cumple con las recomendaciones de la UE para estandarizar las características de los nuevos tramos, pero es un voltaje inexistente en la red ferroviaria asturiana que, en el ancho ibérico o convencional, está a 3.000 voltios de corriente continua. La consecuencia es que ninguna de las locomotoras que ahora transportan mercancías por la vieja rampa de Pajares está preparada para soportar ese voltaje. Se quemarían al contacto con el hilo.

Esta incompatibilidad viene siendo advertida por los técnicos que trabajan para el ministerio desde hace tiempo. La consultora Tifsa entregó a Fomento en 2009 un informe sobre la explotación futura de la infraestructura. Aun considerando el montaje de vías en ancho ibérico, subrayaba que «el desarrollo de los tráficos de mercancías por la nueva variante de Pajares con electrificación de 25 kilovatios en corriente alterna, pasa por una renovación total del parque de locomotoras dedicado a tal fin».

El aviso se basaba en la escasez de unidades bitensión que observaba entonces Renfe. Los fabricantes llevan lustros ofreciendo modelos con conmutadores y maquinaria preparada para pasar sin problema de los 3.000 voltios en corriente continua de la red asturiana a los 25.000 en alterna de la futura variante. Esta tecnología es la que incorporan por ejemplo las unidades S-130 que prestan el servicio Alvia Gijón-Madrid. Sin embargo la compañía estatal y los operadores privados han encontrado pocos estímulos para asumir el sobreprecio que supone equipar con esta solución a las locomotoras de carga.

Nueve para todo el país

El informe de Tifsa es de 2009, pero la situación no ha cambiado en los últimos ocho años. Preguntado al respecto, el pasado abril Renfe reconocía que para su división de mercancías contaba en todo el país con nueve locomotoras bitensión configuradas para circular en ancho ibérico. Todas están asignadas al tramo Barcelona-Frontera francesa.

Se trata de unidades de la Serie 252, adquiridas en un gran pedido de 2006, y con un coste por unidad estimado en 5,3 millones. Posteriormente la empresa estatal tuvo a tiro hacerse con otra remesa bitensión, cuando encargó a Bombardier un centenar de cabezas tractoras de la Serie 253. Aunque el diseño lo admitía, volvió a pedir que se las entregaran monotensión para 3.000 voltios.

Que el primer túnel de la variante se electrificaría a 25.000 voltios es algo que se anunció en 2013. En su última visita a la región, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, desveló además que el segundo llevará idéntico sistema. El Colegio de Ingenieros de Caminos, a través de su demarcación en Asturias, publicó en julio un artículo analizando las prestaciones que tendría contar con un túnel en ancho internacional, otro con ancho mixto, y los dos con esos 25.000 voltios en corriente alterna. Entre las desventajas remarcaba que las locomotoras bitensión «son escasas para el tráfico de mercancías».

«Trabajando con tecnólogos»

En su presentación, De la Serna asumió que «de manera transitoria» convivirá la red en corriente continua con otra en alterna, pero añadió: «Estamos trabajando con los operadores y tecnólogos para favorecer que el material rodante no genere problemas».

Con la apertura de la variante prevista para dentro de dos años, se reduce el tiempo para que Renfe encare esa «renovación total» del parque de locomotoras que requería Tifsa. Este curso quizás se dé la última oportunidad. De la Serna ha presentado un Plan de impulso del transporte de mercancías por ferrocarril 2017-2023. El documento reconoce la conveniencia de que Renfe gasta cien millones en la compra de entre 30 y 45 nuevas cabezas tractoras. El cronograma fija que la empresa dedicaría el año recién estrenado a determinar las especificaciones técnicas de esa remesa, para sacar a licitación un pedido cuyas primeras unidades llegarían justo en 2020, es decir, coincidiendo con la apertura de la variante.

¿Sin ellas es imposible meter mercancías en la variante? No. Sobre el papel existe la opción de utilizar locomotoras diésel, una tracción que Fomento quiere dejar atrás. La ventilación de los macrotúneles se acaba de rediseñar para incrementar su capacidad, lo que en principio haría viable el paso de estas unidades. El informe de Tifsa sin embargo duda de su utilización en túneles como estos, de 24,6 kilómetros, dadas las normas de seguridad que los rigen, las emisiones de estas máquinas y su menor velocidad.

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