LA MAR
La Autoridad Portuaria puede verse obligada a elegir entre privatizar muelles o subir precios para afrontar los problemas financieros que provocaría la falta de subvención europea
Junto a las instalaciones de la actual terminal granelera es ya apreciable la magnitud del terreno ganado a la mar con las obras de ampliación. / JOAQUÍN PAÑEDA
La más que previsible negativa de la Unión Europea a conceder nuevos fondos para El Musel complica la financiación de las obras de ampliación más allá de lo que Puertos del Estado puede remediar con la aportación de los 135 millones solicitados con cargo a los fondos de cohesión.
El plan financiero del puerto gijonés pasaba por afrontar un crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI), ya concedido, de 250 millones de euros, con un interés más bajo del habitual en la banca privada y con los años de carencia necesarios para que la obra pudiera estar en explotación antes de empezar a pagar.
El sobrecoste obligó, además, a prever otro crédito de 81,3 millones (la diferencia entre el importe total del incremento, 216,3 millones, sin IVA, y los 135 millones de subvención) que probablemente tampoco querrá financiar Bruselas, como consecuencia de las mismas anomalías detectadas, de forma que será necesario apelar a la banca convencional. Rexach anunció hace varias semanas que El Musel dispone ya de crédito privado por importe de 60 millones de euros, sin duda en condiciones menos satisfactorias que las del BEI, aunque la Autoridad Portuaria optó por mantenerlas ocultas.
ALTERNATIVAS
¿Puede El Musel acometer esas necesidades de financiación con sus recursos actuales y, lo que es peor, con tráficos menguados por la crisis?
Antes de conocerse que el apoyo europeo es poco menos que imposible, Rexach se mostró optimista, incluso con el descenso de beneficios del pasado año, en previsión de un aumento de tráficos relacionados precisamente con la ampliación, por ejemplo los derivados de la regasificadora, y de la bajada de los tipos de interés. Pero las nuevas circunstancias complican ese escenario y, consiguientemente, El Musel puede verse en la tesitura de tener que elegir entre privatizar parte de sus futuras instalaciones o repercutir en sus precios, ya sean públicos (tasas) o privados (tarifas) unos gastos financieros desorbitados, al menos en comparación con los de otras dársenas con menor inversión en marcha.
En todo caso, nadie, que se sepa, piensa que parar las obras sea una alternativa real, ni mucho menos una necesidad por falta de solvencia. El problema que se plantea es que incluso con la aportación comprometida del Estado, dada la magnitud de las cifras, la situación seguirá requiriendo una 'economía de guerra'.
PRIVATIZAR MUELLES
¿España tiene un sistema portuario público en cuanto a la titularidad de los espacios que utiliza, tanto terrestres como marítimos, pero, en lo referido a infraestructuras, la práctica en los últimos años sigue reservando para la iniciativa pública la construcción de los diques de abrigo, pero admite que empresas concesionarias acometan muelles y rellenos.
En otros puertos, empresas privadas han construido ya terminales y en el mismo Musel existe, al menos, el precedente de Petróleos Asturianos, empresa que levanta sus depósitos de almacenamiento de combustible sobre una superficie ganada a la mar con su propia inversión.
En el caso de la ampliación, las cosas no son tan sencillas. Aunque la parte de la obra ejecutada se corresponde precisamente con los diques de abrigo, todo hace pensar que la UTE adjudicataria tiene contratada la totalidad de los trabajos, sobrecoste incluido, de forma que estaría en condiciones de pretender con ventaja, llegado el caso, la construcción de la terminal, todo ello sin perjuicio de que las instalaciones graneleras de El Musel son la 'joya de la Corona' del puerto, a las que previsiblemente opten en su día varias empresas.
Hasta donde se sabe, el Principado conserva el objetivo de mantener la titularidad estatal de la actual EBHI, aunque todo hace pensar que la opinión de Arcelor será determinante a la hora de tomar decisiones, por su capacidad para garantizar un amplísimo volumen de tráfico cuando se convoque el preceptivo concurso.
El Gobierno prevé importantes bonificaciones en la tasa de ocupación y un plazo de concesión que puede llegar a los 35 años a las empresas que realizan rellenos.
ENCARECIMIENTO
Si la Autoridad Portuaria decide continuar con la obra tal como está contratada, que es la única opción barajada hasta el momento, al menos en foros públicos, el temor a la subida de precios expresado por los empresarios nada más conocer la existencia del sobrecoste quedaría justificada.
La nueva ley portuaria, que el Gobierno confía en ver aprobada en el Parlamento antes de que la ampliación de El Musel haya concluido, es concluyente en cuanto a la obligación de repercutir el coste de las inversiones y los gastos financieros, como no podría ser de otra manera para garantizar la autofinanciación que es premisa del sistema portuario español.
Ya en su exposición de motivos, el citado proyecto legislativo dice que «se deberán imputar a cada Autoridad Portuaria los costes reales en que haya incurrido la misma, lo que obliga a cada una de ellas a enfrentarse con su propia realidad económica.
En este sentido, por ejemplo, las amortizaciones derivadas de las inversiones de una Autoridad Portuaria deberán ser internalizadas en las tasas de dicha Autoridad Portuaria, titular de las mismas, y no se internalizarán, como hasta ahora, en todo el sistema».
