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Los trenes de Cercanías perdieron uno de cada cuatro viajeros al mudarse de estación

Los trenes de Cercanías perdieron uno de cada cuatro viajeros al mudarse de estación

El plan de vías aspira a recuperar el papel del ferrocarril en una ciudad que provoca una de las mayores sangrías que Renfe sufre en Asturias

Ramón Muñiz

Domingo, 15 de noviembre 2015, 00:44

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En los tiempos de la transparencia, cuesta creer que uno de los secretos de Estado mejor guardados haya sido la sangría de pasajeros que causó en Gijón la demolición de la estación del Humedal. Los sindicatos de Renfe vienen reclamando a la dirección esos números sin ningún éxito. El Principado quiso conocerlos el año pasado, pero los técnicos que elaboraron su Plan de Infraestructuras tuvieron al final que arreglarse tirando de viejos registros ante el secretismo de la empresa estatal. El propio Ministerio de Fomento, dueño de las instalaciones y los trenes, evitó comunicar esos registros a los ingenieros que contrató para que elaboraran el Estudio Informativa del tramo de alta velocidad Oviedo-Gijón/Avilés.

La opacidad provocó esta semana una agria discusión en el salón de recepciones del Ayuntamiento. La ministra Ana Pastor estaba desgranando las bondades de su nueva propuesta para el plan de vías, una solución pactada con el equipo de Gobierno local que consiste en hacer una nueva estación central cerca del Museo del Ferrocarril, tal como muestra el gráfico adjunto. En un momento dado, la responsable de Fomento reconoció que la ciudad había perdido tirón ferroviario con la demolición, y que la nueva ubicación atraería a más pasajeros que la propuesta pretérita, que proponía la misma terminal pero en Moreda. La consejera de Infraestructuras, Belén Fernández, y el edil socialista, José María Pérez, saltaron como resortes exigiendo datos que acreditaran esas aseveraciones. Su solicitud quedó pendiente de resolver en el próximo consejo ejecutivo de Gijón al Norte.

EL COMERCIO ha tenido acceso a los registros oficiales de Renfe Viajeros. Son números elocuentes. Entre los años 2008 y 2014, las principales estaciones de Gijón perdieron un 45,5% de usuarios de Cercanías. En el mismo periodo, el resto de apeaderos de la región se dejaron un 33,4% de clientes y a nivel nacional los servicios decayeron un 10,7%. Es decir, el declive que viven las Cercanías gijonesas desde el inicio de la crisis es cuatro veces más grave que el del resto del país.

La evolución nacional aporta una clave. La expansión del desempleo entre la ciudadanía, unida a un billete sencillo en constante subida, ha restado pasaje al tren de Cercanías en todos los territorios. Calibrar el perjuicio causado por la sustitución de las estaciones gijonesas obliga por tanto a cerrar el campo de visión y comprobar cómo era la realidad ferroviaria antes y después de la demolición.

La fecha marcada en rojo es la del 28 de marzo de 2011. Ese día el secretario de Estado Víctor Morlán llegaba al apeadero de La Bohemia y lo estrenaba, asegurando que «se ponga como se ponga quien quiera ponerse así, Sanz Crespo es una estación provisional, de las típicas que hacemos por España». Los servicios de Renfe se mudaron ese día a su nueva ubicación; los de la extinta Feve habían debutado el 30 de enero. El último año completo en el que el Humedal, Jovellanos y La Braña funcionaron fue, por tanto, el de 2010. Entonces sumaron 1,2 millones de pasajeros que salían de la ciudad desde sus andenes, y otras tantas entradas. El primer año completo de Sanz Crespo, esto es, 2012, la cifra de usuarios embarcados se deprimió hasta los 879.408, siendo la de apeados de 902.684. Renfe se dejó un 25,9% de usuarios. Es decir, uno de cada cuatro viajeros que lo eran en el Humedal, La Braña y Jovellanos, dejaron de serlo con el cambio de estación.

¿Es la crisis la que explica este tropezón? No. La pérdida de renta afectó a los pasajeros del resto de estaciones asturianas, donde el retroceso entre 2010 y 2012 fue del 10,2%. En el resto del país Renfe, sin embargo, tenía argumentos para mantener la calma: su volumen de clientes se incrementó un 2,2%.

La lectura de los números evidencia que Gijón nunca fue inmune a la crisis, pero sus pérdidas eran de las más contenidas del Principado hasta que se ejecutó el cambio de estación. Una vez abierto Sanz Crespo, las tornas cambiaron y la ciudad se convirtió en el furgón de cola de las Cercanías asturianas, causándole las mayores pérdidas de pasajeros.

Disculpas por La Bohemia

Conviene recordar que en un primer momento los responsables de Feve y Renfe minimizaron las consecuencias del traslado. La distancia entre Sanz Crespo y el hueco dejado por el Humedal es de unos 800 metros, diez minutos de paseo, un inconveniente menor para quien quisiera llegar o salir del centro de la ciudad, insistían. Desde la empresa de ancho métrico apoyaban su diagnóstico en el hecho de que los autobuses lanzadera que pusieron para enlazar la estación provisional con la Gota de Leche no tenían apenas aprovechamiento. Tras seis meses de servicio, la sociedad entonces presidida por Ángel Villalba finiquitó una conexión que Alcotán le prestaba por 600 euros al día.

La escasa demanda de esos autobuses parecía dar la razón a quienes opinaban que a la nueva estación había que darle un tiempo para que se ganara al cliente. Que el cambio de ubicación beneficiaba también a los vecinos de la zona Oeste. El centro geográfico, en una ciudad en expansión como Gijón, podía estar desplazándose, abundaban.

Lo cierto es que las estadísticas rebaten estos posicionamientos. Renfe pierde usuarios a espuertas en toda la región, pero el caso gijonés se lleva la palma. El cambio de ubicación sumió a los trenes de proximidad en un declive que empeora la evolución regional. En 2013 Sanz Crespo perdió un 11,5% de los usuarios sobre el año anterior, cuando el resto de estaciones asturianas se dejaban un 6,7%. El diferencial se mantuvo el año pasado, con una mengua en la ciudad del 7%, mientras el balance asturiano de Renfe (excluido Gijón) era de un retroceso del 6,4%. Echar la vista al otro lado de Pajares muestra que Asturias lastra el balance nacional de Renfe tanto como Gijón lastra el de la región.

La ciudad está perdiendo categoría ferroviaria a pasos agigantados. Si se analiza de manera acumulada, resulta que Renfe despacha para Gijón casi un millón menos de billetes menos al año que en 2010, cuando el Humedal aún seguía en pie. Entre viajeros que salían y que llegaban, Sanz Crespo contó 4.029 usuarios cada día de 2014; son 2.571 menos que antes de la mudanza.

La conclusión es clara. En una ciudad que tiene unos seis kilómetros de ancho desde el recinto Luis Adaro hasta el inicio de la avenida Argentina, desplazar la estación central unos 800 metros desencadena fatídicas consecuencias para el tren. De ello ha tomado buena nota su principal competidor, ALSA, que viene urgiendo desde hace tiempo que Moreda no es una solución conveniente para la necesaria estación de autobuses. Tampoco, por cierto, Sanz Crespo. La empresa de la familia Cosmen tiene claro que le renta más seguir en una centralidad sin intermodalidad que lo contrario.

Un borrador para empezar

El cambio de ubicación fue opcional. Ministerio, Principado y Ayuntamiento impulsaron la mudanza con la idea de que supondría un sacrificio temporal, imprescindible para despejar las parcelas sobre las que trabajar un soterramiento que pondría en servicio el túnel del metrotrén. De no haber lanzado la operación, es de suponer que la evolución de las Cercanías gijonesas hubieran estado en sintonía con las del resto de la región, lo que aumentaría en unos 100 pasajeros por hora los flujos que ahora se dan.

Uno de los objetivos de todo plan de vías pasa por recuperar para el ferrocarril todos esos usuarios perdidos. El Principado echó sus números cuando abordó la redacción del Plan de Infraestructuras regional. Lo hizo manteniendo la fe en la apertura de una estación en Moreda que, en realidad, sabe que no era la que iba a revitalizar el ferrocarril.

Para las Cercanías el mayor interés del proyecto pasa por abrir una terminal en la Plaza de Europa, ubicación que en un radio de 500 metros tiene a 27.709 gijoneses censados, frente a los 8.595 que se cuentan alrededor de Sanz Crespo. Los técnicos de la consejería estiman que en esas condiciones, el ferrocarril ganaría unos 2.500 pasajeros para los trenes de ancho ibérico y mil menos en caso de que la prolongación se haga en el métrico (el anterior de Feve).

¿Puede el plan propuesto por Pastor mejorar estas previsiones? Es una de las preguntas que el Principado reclama aclarar antes de dar su brazo a torcer y aportar 36,82 millones a un proyecto que encara con indisimulado desagrado. Observa en él una paternidad de 'derechas' en contraste a Moreda, un proyecto que le resulta plenamente socialista. El pulso puede tener la virtud de forzar la elaboración de un estudio técnico que profundice en los costes y provechos futuros de una inversión que supera los 400 millones, un tipo de ejercicio al que las Administraciones no están acostumbradas. La variante de Pajares, que pasa de los 3.000 millones, se lanzó sin un trabajo serio sobre el futuro tráfico que captaría. Con el soterramiento de Langreo, que está costando 82 millones a la consejería y aún no tiene quien asuma la puesta de las vías, ocurre parecido.

Por ahora, lo que el equipo de Fomento trajo a Gijón es un 'powerpoint', esto es, una presentación, de 22 folios, con varias infografías aclarando lo que hasta ahora reclamaba el Ayuntamiento de Gijón: cuál es el coste, la financiación y los plazos del nuevo esquema. El documento fue editado un día antes de su viaje a Asturias desde el ordenador de Elena González Gómez, directora de sociedades de integración del Adif. No hay dato alguno sobre la pérdida de usuarios sufrida por Gijón ni los objetivos que se fija la nueva propuesta. Se trata de un borrador de trabajo para sondear si los distintos socios de Gijón al Norte son favorables a desbloquear el plan de vías conforme a las orientaciones negociadas por el ministerio y el equipo de Carmen Moriyón.

El provecho que el esquema aportará a las Cercanías dependerá del juego de estaciones que ofrezca. La terminal en el Museo del Ferrocarril es unos 300 metros más céntrica que la de Moreda y su potencial se multiplica si el metrotrén encuentra una boca intermedia antes de la estación ideada en El Bibio. Esa es al menos la intuición común. Como en todo, harán falta los números para verificarlo.

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