El Comercio

La política europea cercena el futuro de la ZALIA

Vista parcial del valle de San Andrés de los Tacones destinado, en su totalidad, a la ZALIA, con una parte urbanizada y sin una sola empresa instalada.
Vista parcial del valle de San Andrés de los Tacones destinado, en su totalidad, a la ZALIA, con una parte urbanizada y sin una sola empresa instalada. / PALOMA UCHA
  • Bruselas niega las ayudas solicitadas por el Principado para la zona logística y ni siquiera la incluye entre las 212 ZAL de toda Europa

  • El Musel, como puerto de 'segunda', queda fuera del Corredor Atlántico y no recibirá fondos para infraestructuras hasta 2030

La ZALIA ha pinchado en Europa. Bruselas da la espalda a las ayudas solicitadas por el Principado de Asturias para el desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias, y es que, a decir de los expertos en la materia, hay demasiados borrones en el camino. Todo el diseño en plano de centenares de miles de metros cuadrados al costado de la autopista 'Y', que fue pensado para apoyar al desarrollo de los puertos de El Musel y de Avilés, tiene, por lo que parece, excesivas goteras. La primera, y quizás la más importante, que El Musel, puerto clave en todo el proyecto de esta área especializada en actividades de almacenamiento y distribución de mercancías, no está, a día de hoy, en el Corredor Atlántico diseñado por Europa y probablemente no lo esté hasta el año 2030, cuando menos, dentro del proyecto Core Network. El citado Corredor Atlántico discurrirá muy lejos de Asturias, desde Portugal a Alemania.

El puerto exterior gijonés, ajeno a todo ello, está considerado por Europa como de 'segunda división' y fuera de las terminales evaluadas como 'de primera' y que componen los nueve corredores europeos, dos de los cuales (Atlántico y Mediterráneo) incluyen puertos españoles. En España solo dos puertos, de un total de 68 en toda Europa, están en esa máxima consideración, que son los de Bilbao y Algeciras. El resto, los de 'segunda', un total de 36, deberán esperar al menos hasta el año 2030 para recibir ayudas europeas para el desarrollo de sus infraestructuras.

Sin aportación europea no hay posibilidades de desarrollo y la Zona de Actividades Logísticas de San Andrés de los Tacones, ligada al movimiento portuario, tiene un futuro más bien incierto.

La ZALIA no es un polígono industrial, es un centro de distribución de cargas y si no se genera eso, movimiento de mercancías, su terreno está destinado a ser baldío durante años. De hecho, a día de hoy, la ZALIA ni siquiera figura entre las 212 terminales logísticas identificadas por las autoridades europeas en el viejo continente. Sigue siendo, tantos años después, solo un proyecto. Para que Europa la valore como ZAL, incluso por cuestiones meramente estadísticas, tiene que mover, como criterio general, no menos de 38 millones de toneladas al año, algo muy lejos de las posibilidades de los dos puertos asturianos siquiera en el futuro.

Además, Europa no está de acuerdo con la proliferación -que considera desmesurada y fuera de todas posibilidades de mercado- de tantas zonas de actividades logísticas en España. Ahora funcionan cinco en el Mediterráneo y una (la de Bilbao), en el Atlántico, pero es que se están construyendo otras diez. No hay capacidad de negocio, se asegura, para todas ellas.

Restricción de ayudas

Ahora crecen las voces en el sentido de que se diseñó una desmesura, la ocupación de todo un valle como el de San Andrés de los Tacones, dejando por el camino las vidas de centenares de propietarios que tenían allí sus propiedades y que se vieron desplazados, en muchos casos, por la vía de la expropiación, con largos y tediosos litigios judiciales. Años después, la ZALIA sigue siendo un terreno abandonado, parcialmente urbanizado y, sobre todo, vacío. Estudios sobre su futuro no faltan. Hasta se diseñan carreteras de acceso sobre el cálculo de movimiento de camiones para dentro de diez o quince años. No se sabe, siquiera, si llegará a entrar alguno. La realidad es que Europa no quiere tantas ZAL y que la asturiana ni siquiera puede ofrecer la guinda de la desaparecida autopista del mar que ahora se pretende resucitar. Así, la ZALIA ha pinchado en Europa. No habrá un euro para darle un empujón, al menos no desde las arcas europeas. Los vecinos desalojados tienen, a la vista de los hechos, motivos más que sobrados para mostrar su disgusto.

El Musel, clave para el hipotético desarrollo de la ZALIA, no tendrá apoyo financiero de Europa para infraestructuras al menos hasta 2030. Ello, a decir de expertos consultados por EL COMERCIO, supone un punto más de complicación al desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas, ya de por sí complicado y rodeado de todo tipo de polémicas y de litigios judiciales desde sus inicios.

Las autoridades europeas han visto crecer en España, como queda dicho, muchas más ZAL de las que consideran necesarias para la futura Red Transeuropea de Transportes y han puesto un freno, al menos en lo referido a las ayudas económicas. Además, la Autoridad Portuaria de Gijón, por los diferentes conflictos con la ampliación, estará sujeta a restricciones parciales en la concesión de nuevas ayudas y subvenciones europeas, al menos hasta 2024.

La ZALIA asturiana ni siquiera está considerada como ZAL por Europa (212 terminales de ese tipo de todo el continente están en el listado). Para ello, el criterio estadístico mínimo es tener un movimiento de 38 millones de toneladas al año, cifra que, como es conocido, está muy lejos de las previsiones más optimistas que puedan aportar, en su conjunto, El Musel y el puerto avilesino. A día de hoy, y con proyección de años, El Musel no está en el Corredor Atlántico ni en ninguno de los nueve corredores multimodales que cruzan Europa.

En esas condiciones no parece extraño que Bruselas haya rechazado, de forma reciente, dos propuestas de subvención para la ZALIA planteadas por el Principado, cada una de una modalidad diferente: la Interzalia II y la Main-Platforms. Ni un solo euro para ninguna de las dos. Se habla de una propuesta 'pobre'. Sin embargo, Bruselas no da en su resolución un paso más para advertir de lo innecesario, en su opinión y los hechos lo demuestran, de tantas zonas ZAL en España y, en concreto, en la Cornisa Cantábrica. De hecho, los expertos consideran que conociendo, como se presupone, los planes europeos, tanto la Autoridad Portuaria de Gijón como la Consejería de Infraestructuras del Principado -esta última responsable de la ZALIA- deberían replantearse no solo el modelo, sino también las propuestas de subvención que remiten a Europa que, a la vista está, no cumplen los requisitos requeridos para recibir las ayudas.

Uno de los problemas más importantes, a decir de los analistas, con los que choca el proyecto de la ZALIA asturiana es el crecimiento desmesurado de este tipo de zonas logísticas en toda la costa española. Cada región, cada comunidad autónoma quiere tener su ZAL y el resultado es que en España se construye un sistema logístico de 16 ZAL, diez en el Mediterráneo y seis en el Atlántico.

En el Mediterráneo hay cinco en operación y cinco en construcción. En el Atlántico hay una en operación y cinco en construcción, una de ellas la asturiana. Sin embargo, según los criterios de los técnicos europeos, para el nivel de tráficos marítimos actuales y previstos en España serían suficientes unas diez zonas logísticas en la península, más dos en los archipiélagos. Un número superior, a decir de los expertos, supone nada más que aplicar criterios políticos, iniciando instalaciones sin un soporte de tráficos actual ni futuro y, por tanto, con escasas posibilidades de supervivencia a largo plazo.

En el Atlántico está operativa la ZAL de Bilbao y, en construcción, las de Santander, Asturias, Ferrol, Plisán (ligada al puerto de Vigo), y Las Palmas de Gran Canaria. En el Mediterráneo están operativas las de Barcelona, Valencia, Motril, Algeciras y Puerto de Sevilla, y en construcción las de Tarragona, Castellón, Sagunto, Alicante y Cartagena.

Además, se ha desvanecido el proyecto de la autopista del mar, inoperativa desde hace dos años, pese a lo cual la ZALIA la mantiene en su página oficial. Hace cuatro años, Europa aportó 620.000 euros. Ahora, ninguno. Los objetivos han cambiado y la ZALIA no encaja en los nuevos proyectos europeos.

Competencia

Con El Musel fuera del Corredor Atlántico que se está construyendo desde Europa y sin fondos para infraestructuras procedentes de Bruselas, con la competencia de otras cinco ZAL en el Atlántico y con la imposibilidad, ni siquiera a futuro, de alcanzar los 38 millones de toneladas al año que, como mínimo, marcan los criterios estadísticos de Europa para considerar como tan a una Zona de Actividades Logísticas, parece más que complicado, por no decir imposible, a decir de los técnicos, que se pueda aspirar a ayudas de Bruselas para sacar la ZALIA adelante, objetivo solo factible ya con fondos propios.

El varapalo de la subvención cero a los proyectos Interzalia II y Main Platfoms fue una llamada de atención. 2030 sería la siguiente fecha de referencia. Para entonces, nadie sabe ya qué pudo ser de los terrenos expropiados a los vecinos de San Andrés de los Tacones.

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