El Comercio

Un nuevo tablero para El Musel

  • El 'lobby' por el eje Gijón-Palencia estima que la geopolítica favorece al puerto

  • Ven oportunidades en la apertura de la ruta marítima del Norte, la venta del Pireo a una empresa china y el canal de Panamá

Un grupo de ingenieros, geólogos y extrabajadores de la UE está tratando de promover la creación de un 'lobby' o grupo de presión que convenza a las autoridades locales, regionales, nacionales y comunitarias de las bondades de invertir en el eje ferroviario Gijón-Palencia. Los especialistas, parte de ellos vinculados a la Plataforma Tecnológica de los Túneles de Pajares (Pttp), llevan semanas reuniéndose con el Principado y la patronal asturiana (Fade). Pretenden proseguir su hoja de ruta trabando alianzas con El Musel, el Ayuntamiento de Gijón, la Cámara de Comercio de León, y Ferrmed, un 'lobby' que desde 2004 hace lo propio a favor del corredor mediterráneo.

Por ahora el empeño es «solo una idea, nada serio a menos que se embarquen en ellos los agentes sociales y las instituciones», reconoce Vicente Luque, presidente de la Plataforma Tecnológica. Con todo, en las reuniones que están manteniendo, los especialistas advierten de que en los últimos años se han producido una serie de movimientos en el escenario geopolítico internacional en los que atisban oportunidades para captar nuevos tráficos, si se aprovecha la combinación de dos piezas esenciales: la variante de Pajares y el puerto de El Musel.

La novedad de mayor envergadura es la reactivación de la ruta marítima del Norte, un itinerario de navegación que permite a China exportar sus mercancías a Europa de una manera más directa circunnavegando la costa de Rusia. El calentamiento global está ampliando el verano boreal en la zona, tradicionalmente limitado a septiembre y octubre, lo que ofrece más días para atravesarla sin necesidad de recurrir a los rompehielos. Según un informe del Wall Street Journal, en 1979 el hielo ártico cubría 4,67 millones de kilómetros cuadrados, masa que se ha derretido en un 53%. En 2010 la autoridad rusa que controla la ruta concedió cuatro permisos para usar las aguas, que fueron 46 el año siguiente y se multiplicaron hasta los 393 de 2012.

El interés chino por el itinerario es claro. «La ruta ártica puede reducir entre 12 y 15 días de los itinerarios tradicionales, por lo que la industria marítima la llama el Canal Dorado», tiene afirmado el grupo Cosco, una de las mayores navieras del mundo. Navegar desde Shangai hasta Rotterdam por el canal de Suez exige unas 10.500 millas náuticas, distancia que la conexión ártica mengua en 2.400. Actualmente el 90% del comercio exterior chino se libra por mar, y hay analistas que estiman que para el año 2020 entre el 5 y el 15% de las exportaciones del gigante asiático se moverán utilizando la ruta marítima del Norte. CBS Maritime, un centro de investigación danés, acaba de enfriar estas expectativas calculando que los costes operativos de la ruta ártica impiden su uso masivo antes del año 2040.

¿Qué papel puede jugar El Musel en esta transición? Los promotores del 'lobby' sostienen que el deshielo ártico va a suponer que cada vez en mayor cantidad China traiga sus mercancías a Europea a través de Rotterdam. Su propuesta pasa por enlazar el puerto holandés con el gijonés, estableciendo una nueva ruta de portacontenedores. «No sería como la autopista del mar que hemos conocido, que estaba volcada a los camiones y el movimiento de turistas; aquí de lo que se trataría es de captar mercancías masivas como las que se van a mover en los trenes largos que existen en EE UU y que la UE quiere implantar en el continente», explican.

Tres vías marítimas

Para aprovechar ese nuevo caudal de productos que entrarían por el norte de Europa, urgen también a poner ferrys y portacontenedores con Gran Bretaña y Nantes. Los impulsores del 'lobby' estiman que de afianzar esas conexiones, Gijón podría convertirse en un centro distribuidor de las importaciones chinas y centro europeas para la península, además de puerto de paso para las que tengan por destino el continente africano.

El grupo de presión quiere trazar alianzas a favor de este corredor China-Norte de Europa-Gijón, y para ello buscarán socios que den continuidad al eje. Argumentan los técnicos que las mercancías así captadas circularán prioritariamente en los trenes a través de la variante de Pajares, buscando su distribución por la península, pero también su salida hacia el sur, en el caso de que tengan a África por destino. «En una primera etapa el mapa ferroviario actual bastaría para dar respuesta a esto, pero si se consolida, tendríamos un argumento más para reclamar la apertura de la ruta de la Plata ferroviaria junto a nuestros colegas de Extremadura y Castilla y León», esbozan. La línea se cerró en 1985, pero cada cierto tiempo existen estudios y movilizaciones en la comunidad vecina solicitando su recuperación.

Esa batalla, en todo caso, se plantea para el largo plazo. Más inmediato sería, a juicio de los impulsores del grupo de presión, estrechar lazos con el puerto de Algeciras. «Junto a El Musel, estaría en la ruta directa de las mercancías chinas con África y, además, ambos podemos ser las entradas naturales de la carga que venga a través del nuevo canal de Panamá con destino a Europa», anotan.

La apuesta es clara. Se trata de articular una ruta Norte-Sur en la fachada atlántica del continente, donde Gijón se constituiría en el eslabón cantábrico. Los promotores del grupo de presión defienden que hay argumentos suficientes como para dar la cara ante la Comisión Europea y reclamar que incluya este corredor entre los que tiene reconocidos como prioritarios a nivel europeo. Entre los años 2010 y 2013, Bruselas promovió un debate para definir cuáles debían ser los ejes cuya materialización resultaba más urgente para la economía de la UE, con el objetivo de volcar en esas infraestructuras el grueso de sus ayudas.

Reabrir el debate

En un principio, la Dirección General de Transportes y Movilidad dejó fuera de la lista de los elegidos al tramo Palencia-Gijón, asunto desvelado por EL COMERCIO y que desató una agria polémica. Las protestas de la Junta General, el Ministerio de Fomento, y la presión del Europarlamento logró en parte reconducir la situación. Gijón-Palencia no quedó reconocido dentro del tronco natural del corredor Atlántico, pero sí como una de sus ramas. El programa financiero 'Conectar Europa', que desarrolla la iniciativa, entiende «prioritario» y de «interés comunitario» prolongar la línea de alta velocidad hasta Gijón.

«Hay un cierto reconocimiento, pero todavía estamos en un segundo nivel; lo que queremos es convencer a la UE para que comprenda que por aquí puede pasar perfectamente uno de los corredores», exponen los fundadores del 'lobby'. «Tenemos conexión ferroviaria, marítima, y hablamos de enlazar varios países, cualidades todas que son muy valoradas en Bruselas», abundan.

En los últimos meses se ha producido una noticia que creen sopla a favor de este nuevo corredor. Forzado por la troika, el Gobierno de Alexis Tsipras ha cerrado la venta de una infraestructura vital: el puerto del Pireo, uno de los diez que más mercancía por contenedor mueve en Europa. «Esto provocará que parte de la mercancía asiática que venía por el canal de Suez hasta nuestra fachada mediterránea se quede allí, para rentabilizar la inversión, y acceda al continente por ferrocarril», calculan. «Lo previsible es que el corredor mediterráneo, que tanta atención política ha logrado en los últimos años, pierda un fuelle que podremos retomar nosotros».