El metrotrén apenas reducirá el tráfico y su principal víctima será el autobús interurbano

Estación subterránea en Bilbao, similar a las que se proyectan para el túnel del metrotrén. / LUIS ÁNGEL GÓMEZ
Estación subterránea en Bilbao, similar a las que se proyectan para el túnel del metrotrén. / LUIS ÁNGEL GÓMEZ

La obra es deficitaria si se cuentan los billetes que venderá el tren en veinte años, pero beneficiosa por los ahorros de tiempo, contaminación y ruido

RAMÓN MUÑIZ GIJÓN.

Ahora que todos reman al mismo lado, que Ministerio de Fomento, Principado y Ayuntamiento están de acuerdo en desbloquear el plan de vías y abrir el túnel del metrotrén, ahora que se comprometen a emprender una macrooperación de alrededor de 500 millones, la pregunta es pertinente: ¿quién ganará y quién perderá con ello? El del transporte es un sistema de vasos comunicantes, donde siempre hay damnificados. Inaugurar una autovía vacía a la carretera que la precedía y despuebla a sus restaurantes. Cerrar el Humedal para estrenar un tendejón como Sanz Crespo, unos 750 metros más lejos del centro, vació los vagones para alegría de los autobuses interubanos.

El propio ministerio anticipó su respuesta en su 'Estudio de rentabilidad del proyecto de penetración del ferrocarril en Gijón', elaborado por la consultora pública Ineco. Según sus cálculos, una ciudad huérfana del túnel registra unos 200.000 viajes al día, el 49% de los cuales se libran en coche, el 46% en autobús (contando los urbanos de EMTUSA y los interurbanos) mientras los cercanías apenas logran una cuota cercana al 5%.

Tener un servicio tipo metro se traduce en «una trasferencia de usuarios de otros modos a la nueva infraestructura, además de una importante inducción de nueva demanda», señala el informe. En ese escenario, el coche seguiría siendo el medio preferido del 48,5%, el autobús retrocede hasta el 31%, y el gran ganador es el ferrocarril, que cuadriplica su pasaje hasta captar el 20,5% de la demanda.

El nuevo esquema tiene matices. Los técnicos creen que los autobuses de EMTUSA se exponen a perder uno de cada tres pasajeros, y que el gran perjudicado en esta operación será el bus interurbano, que se arriesga a retener la mitad de su clientela actual.

Los números se echaron antes de la crisis, pero los especialistas en movilidad consideran que sus resultados «siguen siendo muy válidos». «La metodología empleada es correcta, y desde entonces los tiempos del desplazamiento en coche tampoco han cambiado; Oviedo y Gijón siguen permitiendo aparcar en el centro de las ciudades, por lo que para un segmento amplio de viajeros disponer de un medio que te permita ir desde el origen al destino sin depender de los horarios seguirá siendo la opción favorita», indica Carlos Suárez, director de Vectio, una ingeniería asturiana especializada en transporte que recibe encargos a ambos lados del océano.

Ineco puso también la lupa sobre los usuarios que el ferrocarril 'robaría' al resto de modos. Resulta que el 81% de ellos se mueven ahora en bus interurbano, el 13% con EMTUSA, y el 6% el coche. Tras tanta inversión, resulta que el vehículo privado es el que menos se resiente, y que la principal batalla la librarán Renfe y Alsa, dos operadores del transporte público.

EMTUSA salva los muebles

«El vehículo apenas perderá, EMTUSA se dejará algo pero no mucho porque dispone de más paradas repartidas por la ciudad de las que va a ofrecer el metro, y el escenario que se plantea ahora para bus interurbano es incluso más perjudicial que el previsto por Ineco, pues ponerle la estación en el Museo del Ferrocarril le hace perder centralidad», avala Suárez. Este resultado, señala, es el que se ha constatado en operaciones similares.

El nuevo consenso erosiona los intereses del autobús interurbano. Intuyéndolo, Alsa viene repitiendo desde hace años que no considera digna de la ciudad la estación de autobús actual, pero que no quiere perder centralidad. El Principado parecía amparar ese planteamiento, al reclamar que la futura terminal intermodal se ubicara en la plaza de Europa, pero la nueva sintonía con el ministerio y la alcaldesa cambia las tornas. Todo avanza hacia una intermodal junto al museo, con paradas tipo metro al menos en la plaza de Europa (o Begoña), El Bibio, el Campus y Cabueñes.

En el trasvase de usuarios que se intuye desde el bus hacia Renfe cabe distinguir dos tipos de viajeros. Unos a los que beneficia disponer de esta conexión directa con el centro y la zona este. Otros que ya eran adeptos al ferrocarril pero le dieron la espalda al abrir Sanz Crespo. Los cercanías siguen aún desangrándose a causa de la crisis y esa mudanza. El pasado año los servicios de Renfe y de Feve (una división de la primera) apearon a 1.774 usuarios al día en el tendejón, menos de la mitad de los que había en 2008.

La apertura del metrotrén dará oxígeno a todo el sistema de cercanías, aunque también aquí pueden apreciarse vencedores y vencidos. En su posición anterior el Principado exigía que las vías de Feve llegaran hasta la plaza de Europa, precisamente para que los viajeros que llegan desde Avilés y Cudillero (F-4) y los de la cuenca (F-5) pudieran bajarse directamente en el centro. Que el ancho métrico termine ahora en el museo obligará a realizar un transbordo para alcanzar el centro y el este de la ciudad. Eso supondrá una mayor o menor penalización en función de la capacidad de Renfe para afinar bien los horarios entre sus trenes rojos y amarillos y unificar, de una vez, sus billetes. Si no atina con la coordinación, el gran perdedor será el pasaje que viene de la línea de Langreo, que es la que más clientela mueve.

Rentabilidad

El informe de Ineco escrutó también si el metrotrén es rentable, o si por contra, materializarlo dejará al erario público entre sus víctimas. La conclusión es que «la línea ferroviaria de cercanías, es evidente que no es rentable desde un punto de vista financiero». La venta de billetes durante dos décadas no daría ni para financiar la obra. Sin embargo «desde un punto de vista económico (debido fundamentalmente a los ahorros de tiempo) y social (impacto ambiental), es indudablemente una inversión rentable para el conjunto de la sociedad».

Los técnicos recuerdan que «modos de transporte particularmente importantes como son el vehículo privado y el autobús verán descender el número de usuario». La consecuencia de ello es «una variación en los valores de accidentabilidad, emisiones de ruidos y polución a la atmósfera, y en los efectos sobre el cambio climático».

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