El primer tramo de los accesos a El Musel, frenado por un cambio de proyecto

Movimiento de tierras iniciado para desdoblar la GJ-10 pero sin actividad en hora punta en una imagen tomada este viernes. / DAMIÁN ARIENZA
Movimiento de tierras iniciado para desdoblar la GJ-10 pero sin actividad en hora punta en una imagen tomada este viernes. / DAMIÁN ARIENZA

La presencia de tuberías y líneas eléctricas no previstas fuerzan un modificado. El avance en la duplicación de la AS-19 es mínimo desde enero

RAMÓN MUÑIZ GIJÓN.

Un imprevisto ha obligado a frenar la duplicación de la calzada entre Lloreda y Veriña, actuación que supone la primera pieza de los futuros accesos a El Musel. El Ministerio de Fomento encargó la actuación sobre esta parte de la AS-19 (ahora renombrada como GJ-10) en diciembre de 2016. Era la primera obra asturiana adjudicada con Íñigo de la Serna al frente del departamento y supone la más cara en marcha en el concejo, con un presupuesto firmado en los 33 millones. La formalización del contrato y los trámites con el Ministerio de Haciendo aplazaron a julio la puesta de la primera piedra.

Había fondos consignados, un proyecto madurado por los ingenieros de la casa, y dos constructoras reclutadas -Sando y Copisa- con acreditada experiencia. Con ese viento a favor, en octubre las máquinas iniciaron los movimientos de tierra, pero entre enero y febrero debieron parar. El problema es que toparon con líneas eléctricas, telefónicas, de fibra óptica, y tuberías de abastecimiento y saneamiento que no estaban donde suponía el proyecto. Los contratistas no han abandonado el tajo, pero se limitan a realizar actuaciones menores a la espera de que el ministerio le apruebe el necesario modificado técnico y económico.

«Se está trabajando en la tramitación específica que requiere la reposición de los múltiples servicios que se ven afectados», confirman desde Fomento. «Todos estos trámites condicionan el avance de las obras», asumen. «Hasta ahora se ha trabajado en la ejecución de diversos movimientos de tierras, en el drenaje transversal y en la reposición de algunas servidumbres», detallan.

La constructora no ha abandonado el tajo, pero se ciñe a labores menores El acceso a la ZALIA estuvo tres años bloqueado por un problema similar

Los servicios afectados, que es como se denominan a las tuberías y tendidos presentes en una zona de obras, son el talón de Aquiles de toda actuación en esta zona, como sabe bien el Principado. Su Consejería de Infraestructuras encomendó en 2015 a Pas Infraestructuras que ejecutara un acceso al polígono de la ZALIA desde el de La Peñona. Cuando tenía el 15% del trabajo hecho se vio obligado a parar, al encontrarse con una enorme tubería de ArcelorMittal no prevista en el proyecto, además de distintas torres eléctricas. Adaptar los diseños a esa realidad exigía más de un año de trámite y obra, reconoció la administración regional. Al final se rescindió el contrato con la empresa salmantina, y las obras no volvieron hasta el pasado septiembre, esto es, tres años después de tropezar con el problema.

En el caso del desdoblamiento de la GJ-10 entre el enlace de Lloreda y el semienlance de Veriña las fuentes próximas a la obra confían en una solución más próxima, toda vez que, a diferencia de Pas Infraestructuras, aquí los constructores mantienen su presencia y desarrollan trabajos menores.

Riesgo calculado

La segunda calzada proyectada apenas tiene 3,5 kilómetros de longitud, pero los técnicos tenían claro desde el principio que una de las mayores dificultades pasaría por recolocar la densa malla de tuberías y tendidos. Dos datos lo confirman. El presupuesto material de la obra se calculó en 39,1 millones, de los que el 9,8% se reservaban precisamente a atender la reposición de los servicios afectados, una proporción notable. El plazo de ejecución de toda la obra se firmó en 43 meses, de los que los ocho se pensaban dedicar a los movimientos de tierras y desvíos de instalaciones.

Los encargados de redactar el proyecto original llegaron a la conclusión de que esas eran las necesidades tras inspeccionar la zona y mantener conversaciones con las divisiones de gas y electricidad de HC, Telefónica, las áreas de abastecimiento y suministro de la Empresa Municipal de Aguas (EMA), y la Dirección General de Tráfico. Se trata de una fase crítica en el diseño de toda obra, pues los proyectistas dependen por completo de la información que le suministran las empresas titulares de estas redes.

Omisión fatal

En ocasiones éstas no aportan un inventario actualizado de todas sus tuberías y cables, una omisión fatal para la obra pero sin apenas consecuencias para quien erró con los datos aportados. Otras veces el problema estriba en los largos tiempos que median entre la elaboración del proyecto y el inicio de las obras, años en los que no es extraño que las compañías hayan hecho desvíos o refuerzos no comunicados en sus infraestructuras.

En lo tocante a los nuevos accesos a El Musel, el tiempo de preparación fue especialmente amplio. La primera orden de estudio es de 1993, si bien el proyecto contratado se cerró en 2015 tras la actualización de una versión anterior. El anejo dedicado a los servicios afectados ocupa casi mil páginas del proyecto, pero entra dentro de lo posible que durante todo ese lapso la EMA, Telefónica, HC o Tráfico ofrecieran unos mapas de sus instalaciones que quedasen obsoletos.

Desdoblar la GJ-10 para que tenga tipología de autovía es la primera pieza de un entramado mayor. Actualmente la vía soporta unos 18.000 vehículos, de los que 2.000 son camiones, lo que evidencia un nivel de congestión importante para una calzada simple. El nuevo diseño empalmará con el acceso a la ZALIA que está actualmente en ejecución, y con el vial de Jove, proyectado pero pendiente de contratación.

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