Otra alternativa

Ha sido encontrada ya la segunda caja negra del avión Airbus de la compañía Germanwings accidentado en los Alpes llevándose consigo a 150 personas. Ahora sí; ahora es cuando los expertos, la comisión de investigación de accidentes, tiene en sus manos toda la información posible para determinar y reproducir, con casi el 100% de exactitud, cómo se desarrollaron los acontecimientos.

Confieso que me sorprendió y me llenó de dudas cuando al día siguiente del suceso, con sólo una caja negra encontrada, un fiscal francés se aventuró a dar una versión prematura, rocambolesca, de todos y cada uno de los detalles que llevaron al avión a impactar en la cordillera de los Alpes. No era la persona adecuada ni se habían analizado la mayoría de los datos para arriesgarse a tales informaciones.

La noticia inundó inmediatamente las televisiones y medios de comunicación de todo el mundo. Yo continué expectante y algo incrédulo puesto que tratándose de un avión con matrícula alemana, accidentado en territorio francés, son ambos países quienes tienen la responsabilidad de la investigación del accidente. No olvidemos que ellos son los mayores accionistas de la industria aeronáutica Airbus. También reconozco que al ser tan prematuras las informaciones y carecer del soporte técnico y veredicto de la investigación oficial, todo ello podría ser un primer intento de desviar la atención para echarle la culpa a otro que no fuera la industria Airbus.

Como decía, ya ha sido encontrada la segunda caja negra que, al parecer, confirma la versión del fiscal (a ver quién se atreve ahora a admitir otra versión una vez demonizado el copiloto del vuelo). Para no darle alas a la imaginación y elucubrar sobre este tema, admitamos como cierta la interpretación de que el copiloto del vuelo sucumbió a una enajenación mental inmediata y realizó los hechos que se le imputan.

Para hacer una pequeña historia o antecedentes relativos a la seguridad de los aviones, diré que motivado por la multitud de secuestros aéreos o actos terroristas a bordo de aeronaves, y como colofón final el atentado contra las torres gemelas de Nueva York, surgió la obligatoriedad de blindar las cabinas de pilotaje (a partir de ahora su nombre será cockpit) con una puerta diseñada y construida a prueba de balas. Así lo dice la descripción oficial de Airbus en su manual de operaciones.

La puerta de entrada en cockpit se cierra eléctricamente por medio de tres cerrojos. Para entrar desde la cabina de pasajeros a cockpit es necesario introducir una clave preestablecida. Una vez introducida la clave desde fuera, en cockpit suena una alarma indicando que alguien quiere entrar. Hay instalada en cockpit una pantalla de TV para poder ver quién quiere entrar. Desde cockpit, mediante una simple palanquita, se puede negar la entrada. Es decir, que si alguien quiere entrar, por mucho que teclee la clave correcta, si se lo niegan desde cockpit, no podrá entrar. Que parece ser que así ha sido el caso. En definitiva, el copiloto se queda solo en cockpit y no deja entrar a nadie haciendo todo lo que le venga en gana hasta llegar, incluso, a estrellar el avión.

Hasta aquí es la historia o interpretación de los hechos acaecidos y publicada hasta la saciedad por todos los medios mundiales.

Sin embargo, todavía nadie ha dicho que la puerta tiene una apertura automática, se abre ella sola, si hay un fallo de corriente o sobreviene una despresurización rápida del avión en vuelo. Con cualquiera de estas dos condiciones la puerta se desbloquea ella sola y permite la entrada con total libertad, sin falta de teclear clave alguna, sólo un simple empujón. O se desprende el panel de evacuación y descompresión adosado a la parte inferior de la puerta y que da acceso directo a cockpit.

Desde la cabina de pasajeros (que es donde el comandante estaba y que el copiloto no dejaba entrar) no se puede provocar un fallo eléctrico pero sí se puede despresurizar el avión. Basta con coger un hacha (que va en el avión), un extintor (que hay varios) o cualquier objeto contundente, y con la ayuda de pasajeros o tripulantes romper algunas ventanillas.

Para los pilotos, la despresurización rápida en vuelo es una emergencia grave y, de hecho, se practica frecuentemente en el simulador de vuelo. Los pilotos están entrenados y mentalizados para solucionar emergencias, pero no para crearlas. A nadie se le ocurre crearse este tipo de problemas. Pero más grave es tener un copiloto loco, solo en el cockpit, que no te deja entrar y que está haciendo lo que puede para estrellar el avión.

La alternativa a este caso es, pues, provocar una emergencia grave para salir de otra peor. De la despresurización en vuelo, sobrevenida accidentalmente o provocada, se sale, se sobrevive. pero de las acciones de un copiloto loco no. Si me permite el director de EL COMERCIO les pongo un ejemplo práctico y para no involucrar a nadie seré yo el protagonista.

Estoy haciendo un vuelo de Madrid a Moscú. Volando a 40.000 pies. A medio trayecto salgo del cockpit, por ejemplo al cuarto de baño, y cuando quiero volver a entrar el copiloto, que se ha vuelto loco, no tiene otra explicación, no me deja entrar. Cambia de rumbo y pretende secuestrar el avión para entregárselo a los yihadistas o estrellarlo contra La Meca. Después de un buen briefing a los pasajeros y resto de la tripulación despresurizo el avión. Tengo 22 minutos de margen (duración de las mascarillas de oxígeno de los pasajeros) para acceder al cockpit, reducir al copiloto y efectuar un descenso de emergencia (8 minutos) hasta llegar a un nivel de oxígeno respirable. Bien planeado y ejecutado creo que todavía me sobrarían 10 minutos.

La duda que me queda es si una vez reducido el copiloto, entregárselo a los pasajeros o a la autoridad competente en el aeropuerto elegido al efecto.

De película, querido lector, pero totalmente cierto.

Tomás F. Buergo ha sido piloto militar de cazas de combate y en la actualidad es comandante de línea aérea de vuelos oceánicos, con un total de 43 años de experiencia y 25.000 horas de vuelo.