Veintitrés kilómetros de baches y asfalto raído en los que el tráfico ha aumentado un 60% en una década y donde se registran una media de treinta accidentes al año. Entre Unquera y Llanes, un costurón de la carretera nacional 634 pervive en mitad de un horizonte de autovía que une ya el Occidente asturiano con la frontera francesa.

El tramo más oriental de la autovía del Cantábrico suma ya casi quince años de tramitaciones asfixiadas por una polémica judicial, urbanística y, sobre todo política, que ha generado un retraso sin precedentes en España. Ninguna comunidad autónoma del país, reconoce el Ministerio de Fomento, ha tenido durante tanto tiempo una de sus principales salidas con un islote de carretera convencional en mitad de una vía de gran capacidad.

La sinuosa historia de este proyecto comienza en 1987 en Santander. Allí se reúnen los principales dirigentes socialistas del Norte de España para una foto de familia que se pretende histórica. ¿La razón? El ministro José Borrell anuncia la construcción una autovía que comunicará Galicia con Europa. La planificación de Obras Públicas recoge una paulatina apertura de tramos de Este a Oeste.

A principios de los noventa, el estudio para conectar el límite de Cantabria con Llanes ve la luz. En un primer momento, se valoran numerosas opciones de trazado, todas ellas en un mismo corredor natural cercano a la costa, al Norte de la N-634. Pero la cada vez más exigente legislación ambiental de la Unión Europea, argumenta el ministerio, obliga a plantear poco después una segunda alternativa, más al Sur.

Cada una de las propuestas recibe cientos de alegaciones. Muchos vecinos de Llanes temen por sus viviendas e inundan de escritos la Demarcación de Carreteras. Un grupo de afectados va más allá. Crea una asociación, Peña Tú, para oponerse al trazado meridional. Sus argumentos no sólo se refieren al impacto de la autovía en sus propiedades. Afirman que el alcalde de Llanes, el socialista Antonio Trevín, intenta influir en la elección del trazado para favorecer el desarrollo urbanístico de una zona afectada por el corredor Norte. Peña Tú recurre cada paso de la tramitación, denuncia a los técnicos y funcionarios responsables de los estudios y reivindica la construcción de la denominada alternativa mixta, un diseño teórico que intenta resolver el dilema Norte-Sur.

Revisión sin cambios

Con el proyecto inmerso en una nebulosa controversia, el PP llega al Gobierno central en 1996. Contra las esperanzas de la asociación Peña Tú, que confiaba en su reclamación judicial para frenar el desarrollo administrativo, el nuevo ministro, Rafael Arias Salgado, elige la opción Sur en 1997. Aún más, aprueba los proyectos para realizar la obra en dos subtramos y los financia con más de trescientos millones de pesetas. «La autovía no se detendrá si no hay una orden de los tribunales. Si por cada recurso judicial paralizásemos una obra no se harían carreteras», razonaban los responsables ministeriales en febrero del año 2000 con motivo de una visita a las obras del tramo Llovio-Caravia. Pese a la firmeza de sus declaraciones, Arias Salgado encarga que se revisen los estudios. Comprobados los informes, sigue adelante.

Poco después, Francisco Álvarez-Cascos se hace cargo de la cartera de Fomento dispuesto a dar un impulso definitivo a las infraestructuras asturianas. La autovía avanza hacia el Occidente con paso firme. Pero los proyectos del Unquera-Llanes, listos para licitar, continúan bloqueados. El Ayuntamiento de Llanes reclama su construcción. Trevín acusa al ministro de mantener parada la obra por motivos exclusivamente políticos. Pero la réplica desde Madrid es invariable: el trazado se encuentra paralizado por encontrarse inmerso en un proceso judicial.

Socialistas y populares se achacan mutuamente la responsabilidad sobre el retazo de carretera nacional en el que suceden numerosos accidentes mortales. El PSOE afirma que Cascos no quiere construir el tramo para utilizarlo como arma arrojadiza contra Trevín. El PP hace suyos los argumentos de Peña Tú y atribuye al regidor llanisco los intentos de condicionar el discurrir de la carretera.

El 7 de marzo de 2003 la situación da un brusco giro. Después de cinco años de litigios, el juzgado de Instrucción Número 2 de Oviedo ordena el archivo de la querella presentada por Peña Tú. Aún más, el magistrado Ángel Sorando, en un severo auto, señala con claridad que nunca se ha dictado paralización judicial alguna y que todo lo más se habían producido algunos errores en las mediciones, «tan evidentes que nunca podrían constituir un delito». El auto recoge que los tres técnicos imputados por la Fiscalía -Juan Ignacio García-Arango, José Antonio Ventura y Fernando Muzas- ni siquiera se conocían, con lo que difícilmente podían cooperar en la comisión de un delito.

Objetivo, 2009

La respuesta del ministerio llegó apenas una semana más tarde, cuando Álvarez-Cascos ordenó anular toda la tramitación. A su juicio, los errores en las mediciones son suficientes para invalidar todo el proceso. Abre además un expediente para depurar las responsabilidades de los técnicos, a los que atribuye perjuicios a la Administración por valor de 2,12 millones de euros. La orden es tajante: estudiar de nuevo todas las alternativas posibles. El jefe de la Demarcación de Carreteras, Agustín Falcón, asume personalmente la dirección del proyecto. La autovía se enfrenta de nuevo al menos a dos años de proceloso desarrollo administrativo que hereda en 2004 la ministra Magdalena Álvarez. Hace escasas fechas concluyeron los últimos informes.

Ahora, Medio Ambiente y Fomento miran de nuevo hacia el Sur o alguna de sus variantes. El PP advierte de que esa alternativa abrirá una nueva batalla judicial. Peña Tú retoma sus críticas a Trevín, el ahora delegado del Gobierno, y amenaza con «nuevos enfrentamientos». Casi idénticos protagonistas y un mismo tramo que, en la previsión más optimista, no estará abierto hasta 2009. Las obras costarán 169 millones de euros según las estimaciones de los técnicos y se ejecutará en dos fases, tal y como ya se había aprobado en 1997.