Vertido 1.189. Destino: una cuadrícula ubicada a 800 metros al norte del espaldón del dique Príncipe de Asturias. Profundidad: entre 18 y 20 metros. Material de relleno: 900 toneladas de pedraplén (piedras de cantera originadas por explosiones controladas). Duración del viaje: una hora. Todo está controlado al detalle por los técnicos de la Unión Temporal de Empresas (UTE) responsable de la obra de la ampliación del Musel, como de los ingenieros de la Autoridad Portuaria. El gánguil trabaja incansable desde el pasado 15 de junio. Su labor callada, sus centenares de viajes han creado, desde entonces, una estructura portuaria submarina que pronto será una realidad. El dique de Torres no se ve, pero existe. Bajo el agua tiene ya, en su base, una anchura entre los 80 y los 100 metros. La altura es más complicada de definir. A finales de este año se verán los resultados.

Eran las once y media de la mañana. Ayer, las condiciones del tiempo eran más que idóneas. Fuera del abrigo del puerto, las olas no superaban los dos metros, un lujo para la tripulación del gánguil que, en estos meses de trabajo, ya tuvo que sortear y trabajar con olas de más de cinco metros. La embarcación, la más moderna de España en su estilo, estaba atracada en el dique Norte de El Musel. Mientras, desde una plataforma, los camiones procedentes de la cantera descargaban sus piedras dentro del buque, en su zona central, la misma que, minutos después, se abriría en alta mar para dar un paso más en el relleno portuario. Cada viaje del gánguil equivale, en relleno, al contenido de unos 25 camiones.

Desde mediados de junio de 2005, en siete meses se han depositado en el fondo marino 1.100.000 toneladas de piedras. Un apoyo imprescindible para el posterior remate en la operación desde tierra.

Escaso margen de error

Aunque está preparado de forma específica para ejecutar este tipo de rellenos portuarios, el gánguil que trabaja en El Musel está dotado de los más modernos medios de navegación y de seguridad, incluido un sistema de localización por GPS, conectado con el que se dispone en el cabo de Torres, vital para poder realizar al detalle los rellenos en la zona deseada. El margen de error no suele ser nunca superior a un metro. No necesita remolque, tiene una tripulación fija de siete personas, todos gallegos menos un asturiano, y en sus dos años de servicio ha trabajado en los puertos de Vigo, Las Palmas, La Gomera y Barcelona.

Como si de un puzzle se tratara, todo el entorno a rellenar para el superpuerto está cuadriculado por ordenador en cajas de tamaño exactamente igual a la 'bañera' del gánguil que se utiliza para acumular y trasladar los escombros a alta mar. En una maniobra de gran precisión, el capitán de la embarcación llega a colocarla justo sobre el lugar de vertido previsto previamente. Sólo en ese momento se suelta la carga. El barco se abre por su zona central y, en unos 30 segundos, las piedras se ubican en el fondo marino, en este caso, a unos 18 metros de profundidad. ¿Ubicación? En este caso, la tierra se arrojó en lo que será, en el futuro, un dique interior del superpuerto, a una distancia de unos 800 metros del espaldón del Príncipe de Asturias y a idéntica distancia de lo que será el futuro dique Norte.

Radiografía del fondo

Cada una de estas operaciones, como explicaron a EL COMERCIO José Moyano y Mario de Miguel, jefes de la División de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Gijón, y Guillermo Castanedo, jefe de obra de la UTE Dique Torres, son controladas y seguidas por ordenador a fin de conocer la evolución de los vertidos en el fondo marino.

Según explicaron, pese a estar en mar abierto, a la profundidad de 18 ó 20 metros a la que llega al material de relleno, es improbable que, ni siquiera los días de mucha mar, se muevan en exceso. Esto suele suceder cuando la tierra está a sólo ocho o diez metros de profundidad. De todas maneras, de forma casi permanente se realizan barimetrías, una especie de barrido por ordenador del fondo marino, para conocer con exactitud la radiografía de los rellenos. En su base, cada vertido de 900 toneladas hace crecer el fondo marino poco más de un metro.

Ayer se realizó el vertido en un dique interior, pero el máximo esfuerzo del gánguil en estos meses de trabajo se centró en la mota 1, que está muy cercana a su cierre y, sobre todo, en la prolongación del dique de Torres, aunque algún vertido de escollera también se realizó en el dique Norte, donde en su futuro serán colocados los grandes bloques.

La embarcación, por sus especiales características, es capaz de acercarse a unos 20 metros de tierra para hacer los vertidos con lo que se trata de facilitar al máximo y en lo posible los futuros trabajos a realizar con camiones y desde tierra. En este momento, desde el cabo de Torres y hacia el Norte, el trabajo del gánguil durante estos meses ha creado un dique submarino de unos 800 metros de largo y entre 80 y 100 metros de ancho. Es la base de lo que será, dentro de unos meses, el dique de Torres del superpuerto.

El trabajo del gánguil es continuo, salvo que las condiciones de la mar lo desaconsejen por una cuestión de seguridad. La noche no es obstáculo. El ordenador fija la situación del barco, en tiempo real y en cada momento. Luego, se trata de seguir sus órdenes y aplicarse en los lugares de destino. De esta forma, el gánguil va creando un puerto bajo la mar. Una guía clave para dar forma a lo que será el futuro superpuerto. Antes, habrá que hacer mucho más centenares de viajes. Lejos quedará el vertido matinal de ayer, el 1.189. Aunque las obras en la mar son imprevisibles, tanto la Autoridad Portuaria como la UTE encargada de los trabajos confían en cerrar la mota 1 en el plazo de unas tres semanas. De hecho, quedan en torno a 80 ó 90 metros para alcanzar el espaldón del muelle Norte. Luego, es de prever que en febrero y marzo se proceda al relleno de la zona cerrada para, a continuación, iniciar por tierra las obras del dique de Torres.

A finales de este año, sobre todo si las condiciones de la mar no son especialmente malas en el verano, este dique ya podrá empezar a ser visto sobre el nivel del mar. Será uno de los puntos de inflexión de una obra que lleva los plazos dentro de lo previsto. De todas maneras, todos los técnicos son conscientes de ello, la mar puede dictar la última sentencia.