Dicen de Francisco Aparicio que es una de las personas que más sabe de seguridad en autobuses y de todo lo que rodea a los siniestros en este tipo de transportes. Desde principios de los años ochenta estudia esta realidad y dirige el Instituto Universitario de Investigaciones del Automóvil (Insía), organismo al que, previsiblemente, la DGT encargará la investigación del accidente del pasado domingo en Lena. También es el representante del Gobierno español en el grupo de expertos en seguridad de vehículos de Naciones Unidas. En las últimas décadas ha visto cómo el número de víctimas mortales en accidentes con autocares involucrados ha pasado de contarse «en decenas» a hacerlo «en unidades». Pero, mientras haya víctimas, hay lugar para mejorar.

-Este año, en Asturias, han muerto ya seis personas que viajaban en autobuses en dos accidentes, lo que supone más víctimas que en los últimos seis años juntos. ¿Hay problemas de seguridad?

-El aumento de la siniestralidad a veces es estacional, hay años en los que, sin saber por qué, aumenta o se reduce. En términos generales, el número de víctimas no crece en relación con las producidas por los coches, sino que decrece.

-Pero en los últimos tres meses seis personas han muerto en Asturias.

-Hace unos años, cada vez que volcaba un autobús las víctimas se contaban por decenas. Fue en 1992 cuando hubo una mejoría sustancial, con el Reglamento 66, que regula la resistencia al vuelco. Desde entonces los vehículos son mucho más seguros. Se ve en el accidente de Lena, donde la estructura está sin deformar. En un accidente similar en 1984 veríamos las estructuras destrozadas y los pasajeros atrapados.

-Aún así, sigue habiendo muertos.

-El problema es que los pasajeros no van retenidos, y pasa como con los coches: sin cinturón de seguridad, un pequeño accidente puede ser mortal. De hecho, creemos que la mayoría de las muertes producidas en los últimos accidentes de autobuses se hubieran evitado con el uso del cinturón.

-De ser así, cuando entre en vigor la nueva ley, este año, que haga obligatorio el uso del cinturón, ¿estará todo hecho en materia de seguridad?

-Va a haber un tercer paso: reforzar más las estructuras de los vehículos. Con la introducción de los cinturones se va a 'atar' a los asientos a 55 pasajeros. De ese modo, si el autobús vuelca habrá una masa de 3.000 kilos unida al vehículo, lo que hará mucho mayor la energía que tendrá que absorber la estructura. Por eso, habrá que reforzarla.

-¿Eso ya está regulado?

-En Naciones Unidas se trabaja en el Reglamento 107, que incluye el 66 y añade mejoras en las estructuras y otras prescripciones como salidas de emergencia. Sin embargo, la norma no entrará en vigor hasta 2010, por lo que recomendamos a carroceros y transportistas que, ya que deben instalar cinturones, pidan también estructura reforzada.

-Todo eso son mejoras técnicas, pero muchos accidentes son provocados por fallos humanos. ¿Se puede hacer algo por evitarlos?

-En el futuro habrá muchos más controles. Nosotros estamos estudiando dispositivos de vigilancia del parpadeo del conductor, que detecten cuándo se parpadea con menos frecuencia y, por tanto, cuándo hay peligro de que se quede dormido. También hay otros mecanismos para detectar síntomas de cansancio: por ejemplo, hacer que el conductor ponga la mano en un lugar concreto cuando se encienda un haz de luz. Se mide el tiempo de reacción y se alerta con un pitido en caso de que los reflejos no sean los óptimos. Incluso se podría llegar a mecanismos como el ferrocarril, que cuando el conductor levanta el pie del pedal se para.

-Muchos critican que los chóferes hacen demasiadas horas y no respetan los descansos.

-Yo creo que los conductores de autocares son profesionales y ejercen su trabajo con responsabilidad, y quiero pensar que las empresas también controlan esta situación y son responsables. Además, ya entró en vigor la norma que obliga a usar el tacógrafo digital que, tras unos meses de adaptación, todos los autobuses y camiones deberán usar. A esa máquina es mucho más difícil 'engañarla'.

-¿Hay más soluciones que aporte la tecnología para lograr una mayor seguridad?

-Sí. Por ejemplo, y hablo de un futurible, habrá que reforzar los vehículos para soportar choques frontales; ahora, como generalmente chocan con vehículos de menor masa, es el otro el que sale mal parado. Otro aspecto son las ventanas: son grandes y de cristal, y cuando se rompen no hay nada entre el pasajero y el exterior, se queda desprotegido. Estamos estudiando lonas resistentes o algún tipo de airbag... Se está trabajando en ello.

-¿Es Asturias una región propicia para registrar accidentes de autobús?

-Todos los vehículos con un centro de gravedad alto son propensos al vuelco, y eso se produce cuando se combina la velocidad con las curvas: donde hay más curvas, hay más posibilidades. Sin embargo, no tengo constancia de que en Asturias haya más accidentes que en el resto de España.

-Seguro que para esto también hay una solución tecnológica.

-Estamos estudiando un sistema de adecuación de la velocidad a la geometría de la carretera. De esa manera, un dispositivo avisará al conductor de que debe frenar antes de llegar a una curva si ésta es demasiado cerrada.

-¿Qué hay de los excesos de velocidad?

-Los autobuses deben llevar limitador de velocidad. Sin embargo, esto puede tener un riesgo adicional, porque muchas veces se ponen motores más potentes para no bajar de la velocidad establecida, con lo que, aunque no se pase del límite, la media a lo largo del viaje sube ya que se excede en ciertas zonas.