CON la operación de calado del segundo túnel de la variante de Pajares, en la que estuvieron presentes el ministro de Fomento, José Blanco, el presidente del Principado, Álvarez Areces, y el comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani, se completa la obra civil de la infraestructura ferroviaria, ya que la excavación del primer túnel finalizó el mes de septiembre del pasado año. En cuatro años, tal como estaba previsto, se llevó a cabo la obra pública más ambiciosa de la historia de Asturias, con dos túneles paralelos de casi 25 kilómetros cada uno, los séptimos más largos del mundo, que contaron con un presupuesto inicial de 1.400 millones de euros. Para que la variante de Pajares resulte operativa al paso de convoyes hace falta realizar un conjunto de labores complementarias, como la instalación de vías, la electrificación y la señalización, que se prolongarán entre uno y dos años.

José Blanco concretó, en su discurso, algunas de las características de la alta velocidad asturiana. El Ministerio de Fomento ha optado por un trazado mixto, de forma que haya tres raíles en el trayecto para que puedan circular trenes AVE, con ancho internacional, y convoyes convencionales por ancho Renfe. Las dudas técnicas que había sobre la viabilidad de esta alternativa están resueltas para el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), ya que su presidente, Antonio González Marín, ha declarado que se están construyendo dos tramos de trazado mixto, viajeros y mercancías, en Cataluña y Aragón. El ministro de Fomento ha afirmado que el AVE hará el trayecto entre Madrid y Oviedo en un tiempo de dos horas y treinta y cinco minutos, un lapso de tiempo que será inferior a las tres horas para el viaje hasta Gijón. Los trenes AVE por la variante de Pajares alcanzarán la velocidad de 300 kilómetros por hora.

Sobre el trayecto Lena-Gijón, José Blanco manifestó que se aprovechará el actual trazado, aunque con introducción de importantes rectificaciones, lo que le llevó a decir que será «casi nuevo». El ministro insistió en la centralidad de las estaciones de Gijón y Oviedo, pero no aportó más datos sobre el trayecto, remitiéndose a una reunión que tendrá con el presidente Areces, antes de acabar el mes, para abordar con detalle el desarrollo de todas las infraestructuras asturianas. Esperamos que de esa cita salga una fecha concreta sobre la llegada de la alta velocidad hasta Gijón.

Desde hace más de 40 años se debate en Asturias sobre la necesidad de contar con un acceso rápido por ferrocarril a la Meseta. El actual trazado del Pajares, con un curso tortuoso, lento, y limitaciones de carga, constituye un hándicap para Asturias. La variante de Pajares siempre se vio como una infraestructura obligada para responder a las necesidades de la industria asturiana. El último Gobierno de la UCD lo entendió así, y realizó las primeras actuaciones administrativas, de la mano del asturiano Alejandro Rebollo, a la sazón presidente de Renfe, pero el proyecto quedó detenido con el desalojo de UCD del poder, hasta que lo retomó el Gobierno de Aznar. Nadie hubiera entendido entonces que los tráficos de mercancías quedaran excluidos de la variante de Pajares. Por eso la opción planteada por el ministro Blanco responde a las necesidades asturianas, ya que dejar todas las mercancías vinculadas al actual trazado del Pajares resultaría un error de estrategia mayúsculo. En otras comunicaciones por AVE, como entre Madrid y Sevilla o entre Madrid y Barcelona, la separación de los tráficos es normal, porque las líneas convencionales ofrecen un tránsito fluido a las mercancías, pero el caso asturiano es completamente distinto.

El discurso de José Blanco tuvo altura de miras, al recordar y alabar la labor realizada en pro de la alta velocidad asturiana por sus antecesores en el Ministerio de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos y Magdalena Álvarez. Las infraestructuras responden a intereses de Estado y no son patrimonio de partidos ni de líderes políticos. El ministro de Fomento también ensalzó la sensibilidad del comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani, con las infraestructuras españolas, justo veinticuatro horas después de que el comisario mostrase la mejor disposición para encontrar una solución a la financiación de los sobrecostes de la ampliación portuaria de El Musel. En la realización de ambas infraestructuras, variante de Pajares y ampliación de El Musel, el papel de la UE ha sido decisivo al hacerse cargo del 33% del presupuesto de la obra ferroviaria y al asumir el 50% de la actuación portuaria.

El presidente Areces hizo mención en su parlamento al resto de las infraestructuras de transporte que están pendientes de finalizar o de acometer por las administraciones. Pidió expresamente que la vía entre La Espina y Ponferrada, y el túnel de El Fito, tengan acomodo en el Plan Estratégico de Infraestructuras (PEIT). El presidente asturiano recordó que los cuatro tramos que faltan para completar la autovía del Cantábrico se encuentran en obras, aunque es evidente que la fecha de finalización de esta vía supera los cálculos más pesimistas, ya que acumuló retrasos con todos los gobiernos, sin excepción. Aunque todas las infraestructuras de transporte, que están planteadas, son necesarias para el progreso regional, la prioridad de las actuaciones debe corresponder para la autovía del Cantábrico, la alta velocidad ferroviaria y la ampliación de El Musel. Es preciso finalizar lo antes posible estos equipamientos. La respuesta a esta demanda la debe dar José Blanco.