Y es que en un radio de 30 kilómetros desde la aguja de la Catedral, viven más del 80% de los asturianos y se genera un porcentaje aún mayor del Producto Interior Bruto de la región. En un radio de 30 kilómetros desde la aguja de la Catedral, hay también una veintena larga de municipios, cada uno con su propia ordenación del espacio e intereses singulares. Para acabar de rematar el panorama, las infraestructuras de transporte siguen siendo las mismas, con matices, que cuando Oviedo inauguró su tranvía tirado por mulas. El ferrocarril, en Asturias, se desarrolló en función de los intereses mineros, del transporte de carbón. Los grandes polígonos de Llanera, Oviedo o Siero están mal comunicados por ferrocarril.
Para meter mano a ese revoltijo, el Principado presentó en 2007 un plan territorial supramunicipal para el área central de Asturias, obra del arquitecto Luis Felipe Alonso Teixidor. Fracasó. Los ayuntamientos lo rechazaron por invadir sus competencias, la cifra de viviendas previstas -7.100, en tres nuevos núcleos situados en Llanera y Folgueras (Siero)- desasosegó, los empresarios pidieron más suelo industrial y un cúmulo de críticas de índole política a pocos meses de las elecciones autonómicas y municipales hicieron naufragar el plan antes de nacer.
El nuevo intento se llama Plan Territorial Especial de los Nudos Metropolitanos, un documento en el que el Principado lleva dos años trabajando y que conserva mucho del anterior plan, pero evita algunos de los 'errores' que mataron el primero. Para empezar prevé 5.800 viviendas menos y limita las nuevas zonas residenciales a tres reservas: los suelos al norte de La Morgal, El Berrón, y un nuevo eje Lugones-Paredes-Viella, en los márgenes del río Nora. Apuesta, en cambio, por generar suelos industriales, con 972 nuevas hectáreas de polígonos entre Llanera, Siero y Noreña que crecerán como ampliaciones de los existentes y como nuevas reservas de suelo.
Toda la zona quedaría vertebrada por la AS-II, la A-66, y la AS-17, que se desdoblará como AS-III. Más de 100.000 viajes diarios registran las tres vías. Y en medio de todo ese tráfico, Oviedo.
«Nivel de saturación»
El concejal de Urbanismo, Alberto Mortera, repite que la entrada en servicio el año que viene del Hospital Universitario Central de Asturias «supondrá una nueva centralidad» para la capital del Principado. Eso, y unos 35.000 desplazamientos más en la zona en vehículos privados, a los que habría que sumar los 10.200 que ya genera la presencia en las proximidades del centro comercial Los Prados y los que se deriven de las 3.442 viviendas nuevas de Prado de La Vega. Un estudio municipal calculaba, para San Claudio, 4,3 desplazamientos diarios por vivienda. Otros 14.800 coches, para un total de 60.000 desplazamientos diarios en el entorno del futuro centro sanitario.
El Plan Especial de La Cadellada ya alertaba en 2007 que las infraestructuras actuales no serán suficientes para soportar los nuevos tráficos, ni siquiera con la inversión de 38 millones de euros en los enlaces del HUCA con la A-66, ya en obras, o la AS-II, previstos pero ni siquiera licitados. Tras analizar las previsiones del Plan General de Ordenación y los tráficos que generará el nuevo centro sanitario, estimaban que 2.736 vehículos cruzarán cada hora el enlace de Rubín, el único que une la finca del hospital con una vía de gran capacidad, al borde «del nivel de saturación».
Con los datos nada halagüeños sobre la mesa, el Principado sacó el plan del área central y con él un tranvía con paradas en los polígonos, el nuevo hospital y la estación del Norte. Un anillo central de vías entorno a Oviedo y dos lazos, hacia las cuencas y hacia Gijón y Avilés. Un día después, la candidata socialista a la Alcaldía, Paloma Sainz, anunció que propondría «una modificación al Principado» del documento para crear una nueva línea de tranvía desde Los Prados a Uría, pasando por Aureliano San Román, General Elorza y la avenida de Santander.
Y adelantó una «segunda fase» con la creación de una tercera línea que partiría de la estación del Norte y continuaría por Independencia, División Azul, Hermanos Pidal, plaza de Castilla, Calvo Sotelo, Marqués de Santa Cruz y, de nuevo, Uría. Éste último, puede darse por olvidado. El primero no.
El Principado aún trabaja en los estudios del tren-tran, pero ya ha consultado al Ayuntamiento sobre cinco alternativas distintas para unir el centro de la ciudad con el Hospital mediante un metro ligero. Todas tienen en común que parten de las inmediaciones de la Estación del Norte, que «no disgustan al Ayuntamiento», confirmaron fuentes de la Consejería de Infraestructuras y también municipales, y que cruzan la ciudad hasta La Corredoria y, luego, Lugones.
Los más fácil, descartado
Para comunicar el Hospital por tren, lo más fácil lo propuso Feve: trazar un ramal desde Pontón de Vaqueros. Medio kilómetro de vía que pareció una opción «pobre» al Principado, dice una fuente municipal. La propuesta que mejores resultados ofrece, en términos de movilidad de pasajeros, también es la más compleja. Partiría de las inmediaciones de la estación de autobuses, que este año quedará conectada a la de trenes, por Económicos. En lugar de continuar por General Elorza, seguiría por Llano Ponte y Fernando Vela, para girar por Emilio Alarcos hacia El Milán.
No llegaría hasta las facultades, se desviaría por Joaquina Bobela y cruzaría la autopista hacia la Fábrica de Armas de La Vega, por un tramo en el que está previsto soterrar el tráfico dentro del proyecto de reforma de la entrada a Oviedo por la glorieta de la Cruz Roja. El recorrido volvería a cruzar la autopista a la altura de Ángel Cañedo, donde también está previsto que el tráfico sea soterrado, en este caso bajo la losa de Santullano, y giraría hacia el centro comercial Los Prados y por Gremio de Confiteros hacia el Hospital.
También está previsto prolongar el trazado hacia Lugones, pero hay varias opciones: unas a través de La Corredoria, por el medio de la plaza de El Conceyín, y Prado de la Vega y otros que aprovechan la traza actual de Feve. Incluso la posibilidad de abrir dos ramales: uno hacia Lugones y otro hacia Parque Principado, para unirse allí al trazado actual de los raíles de la compañía.
La línea tendría, hasta el Hospital, unos 2,5 kilómetros de longitud y vía única, dada la estrechez de algunas de las calles por las que debería circular. Con todo, se puede calcular la velocidad comercial del servicio que sería de entre 7 y 4,5 kilómetros por hora, con tres convoyes y según la frecuencia sea de 5 y 8 minutos. La mitad, aproximadamente, que el rendimiento actual de TUA. El tranvía, no obstante, contaría con una capacidad de transporte 30 veces superior al autobús urbano. Además, llevaría a los 7.000 trabajadores ovetenses que cada día acuden en sus vehículos privados a los polígonos de Llanera y Siero.
En el aire, el dinero
La idea, sin embargo, es que los convoyes corran más al salir de las zonas urbanas. Eso es un tren-tran, un tren que se comporta como un tranvía al entrar en las poblaciones. Al Ayuntamiento, lo ha dicho Alberto Mortera, y al Principado les convence el modelo, otra cosa son los compromisos. ¿Cuánto costará? o ¿cuándo se quiere que esté listo? No son cuestiones menores, pero sobre las que no hay ninguna precisión. No es el primer estudio que propone este modelo como solución a las comunicaciones del área central. El anterior, de 2007, también se redactó en vísperas de un año electoral.
Corrían los últimos años del siglo XIX. En 1874, se inaugura la línea férrea entre Gijón y Pola de Lena; diez años más tarde, la apertura del túnel de La Perruca completa el itinerario ferroviario hasta Madrid. En Oviedo, la Estación del Norte es un edificio nuevo, situado a más de un kilómetro del casco urbano. Para unirla a la ciudad, la Corporación proyecta una nueva calle, prolongación de la de Fruela: es la calle Uría, cuya víctima más conocida es el Carbayón, el árbol-mito de una ciudad que se estiraba hacia la estación y hacia la nueva calle de Campomanes.
El periodista José Ramón Tejo, en su necesaria 'El Transporte Urbano de Oviedo. Datos e historias sobre su desarrollo', cita el año 1884 como el inicio del transporte colectivo en la ciudad. El arquitecto provincial Javier Aguirre presenta al Ayuntamiento un proyecto para unir los dos polos de crecimiento con un invento americano: un 'tramway', un tranvía. Pero en plan modesto: una sola línea que uniría la estación con Campomanes y con un ramal a la plaza del Ayuntamiento.
El Ministerio aprobó la concesión, pero las cuentas no cuadraban. La inversión para colocar los railes desanimaba al concesionario, hasta que, cinco años más tarde, a alguien se le encendió la bombilla: un tranvía sin vías. Así arrancó en 1889, José Duque y Pérez puso en servicio un coche con ruedas de goma y un tiro de mulas con capacidad para 40 pasajeros. No era mucho, pero era un comienzo y el tranvía, además, está a las puertas de volver a la ciudad.
El Principado estudia, dentro del nuevo Plan Territorial Especial de los Nudos Metropolitanos, varios trayectos de tranvía para unir, otra vez, la Estación del Norte con el nuevo polo de desarrollo de la ciudad, ahora el Hospital Universitario Central de Asturias. Un tranvía sin tiro de mulas, sin ruedas de goma; un tranvía de verdad, con railes de ancho métrico, como el de Feve.
