Cuando el próximo jueves, en torno a las once de la mañana, entre en El Musel el primer barco de la autopista del mar que unirá Gijón con Nantes-Saint Nazaire, comenzará para el Principado de Asturias el reto de consolidar una línea que convierte a la región en referencia del transporte intermodal intracomunitario, pero acabará, a la vez, un largo proceso para la captación de un tráfico que, de alguna forma, llegó por sorpresa y genera confianza.
Tanto el consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras, Francisco González Buendía, como el presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Fernando Menéndez Rexach, eran conscientes, cuando al finalizar el plazo de presentación de proyectos al concurso para crear autopistas del mar entre España y Francia informaron en rueda de prensa de que una propuesta tenía cabecera en Gijón, de que daban una noticia tan buena como inesperada.
La sorpresa estaba justificada. Por una parte, la Asociación de Navieros Españoles -cuyo presidente era entonces uno de los pocos armadores españoles especializado en tráfico ro-ro- había expresado todo tipo de dudas sobre la viabilidad de cualquier proyecto que se ajustase a las bases del concurso. Y, además, El Musel acababa de salir de su segundo fracaso en ese tipo de tráfico, tras el enlace promovido por el Principado con Lorient y la experiencia durante un año de Vapores Suardíaz, en este caso referida a carga no acompañada, es decir, sin pasaje. Asimismo, serios intentos de abrir una conexión de ferry con Inglaterra, que tan buenos resultados estaba y sigue dando en Santander, fueron baldíos por malas expectativas de rentabilidad.
Hay quien dice que las navieras Grimaldi y Louis Dreyfus, ambos pesos pesados en el mundo de los transbordadores a escala europea, apostaron por El Musel porque la Autoridad Portuaria respondió a uno de sus fax en domingo, circunstancia que dio a entender una buena disposición para dar respuesta sin limitaciones a los problemas de sus clientes. Probablemente la anécdota no fue tan determinante, pero sí es cierto que siempre que las citadas navieras explicaron la elección de Gijón como cabecera de su proyecto aludieron a las facilidades encontradas en el Principado, donde la autopista del mar siempre fue vista como instrumento fundamental del entramado logístico construido en torno a la ZALIA.
Razones económicas
No obstante, razones económicas justificaban también la decisión: Gijón se encuentra en el centro de la fachada cantábrica, con una zona geográfica de influencia que se extiende tanto al Sur como al Este y Oeste, y suficientemente cerca de la otra orilla del Golfo de Vizcaya como para que un solo barco pueda dar cobertura a una rotación que interesaba fuera abundante desde el principio, para dar facilidades a los camiones. Así, la propuesta de Grimaldi y Louis Dreyfus ofrecía tres escalas semanales en cada una de sus dos terminales.
El caso es que la opción muselina convenció no sólo a las navieras, sino también a los gobiernos de España y Francia, que en febrero de 2009, tras no pocas filtraciones que ya antes justificaban las mejores expectativas, anunciaron oficialmente la aprobación de dos de los tres proyectos presentados a concurso: el de Gijón y otro llamado a unir no sólo Vigo y Saint-Nazaire, sino que contaría también con conexiones a Le Havre y Algeciras.
Tras ese anuncio, fue necesario esperar año y medio más hasta la llegada, este jueves, del primer barco. Puede que la situación económica, poco propicia para el comercio, haya disminuido las prisas europeas por buscar alternativas de transporte a la carretera, pero los trámites administrativos fueron abundantes y, por lo tanto, prolijos.
Fue un año después de que Magdalena Álvarez, como ministra española de Fomento, y su homólogo galo firmaran la adjudicación de los dos proyectos aprobados (en febrero de 2009) cuando la Comisión Europea dio el visto bueno a la concesión de ayudas públicas al enlace.
Europa tuvo que confrontar su interés por propiciar la intermodalidad como forma de transporte sostenible con la defensa de la libre competencia. Del primer lado de la balanza se situaban, por ejemplo, la menor contaminación que produce el barco o el reducido coste de funcionamiento de una autopista del mar frente a la construcción y mantenimiento de las terrestres. El contrapeso lo aportaban el posible agravio comparativo para otras líneas que funcionan sin subvenciones directas, como la que explota Transfennica entre Bilbao y Brujas.
Al final, Bruselas optó por autorizar las subvenciones, con efectos similares, al fin y al cabo, que otras medidas menos cuestionadas desde el punto de vista de la competencia como la euroviñeta (que grava al transporte por carretera) o la ecotasa (que lo estimula a utilizar el barco en algunos tramos).
Tras la decisión europea, la ratificación de los acuerdos hispanofranceses por los respectivos parlamentos demoró medio año más la autopista del mar gijonesa.
La naviera acaba de reconocer que el barco estaba ya disponible desde el mismo momento de presentar la propuesta.
