«Lograr las cero cancelaciones por niebla es imposible, pero a partir de ahora creo que estamos más cerca de nuestro objetivo: reducir al máximo los problemas por la falta de visibilidad». Carlos San Martín es consciente de que vive un día histórico para el aeropuerto de Asturias. El director de la terminal ve cómo, desde hoy, se pone fin a cinco años de suspensión de la máxima categoría del sistema para aterrizar sin visibilidad. Un fin que llega, también, a ocho años de polémica sobre el funcionamiento del ILS asturiano.
Porque desde esta mañana el sistema que ayuda al aterrizaje automático es, de nuevo, de categoría II/III, es decir, la más alta. Permite al piloto descender hasta 30 metros sobre el umbral de la pista para decidir, en caso de poca visibilidad, si aterriza. El equipo es, en síntesis, el mismo que se instaló en noviembre de 2003: dos antenas que indican al piloto la ubicación exacta de la zona de aterrizaje, más 113 reflectores que recrean una pista virtual para paliar el efecto de la vaguada de Santa María del Mar, de hasta 300 metros.
Sin embargo, a diferencia de hace ocho años, el cuestionado equipo está ahora acompañado de un radiofaro (VOR/DME) que precisa aún más al avión la ubicación de la pista, de un medidor de visibilidad, que ofrece una visión en tiempo real, y un radar de superficie, que informa continuamente al avión de lo que ocurre en la pista y alrededores, gracias al sistema de multilateración, único en España.
Obligatorio probarlo
No obstante los nuevos apoyos técnicos, lo que verdaderamente hará que el sistema sea utilizado es la indicación que hoy aparece en la AIP, la biblia de la aviación. Indica la reactivación de la categoría II/III y condiciona su uso a que las compañías hayan realizado diez viajes de prueba con sus equipos y a que el comandante que opere lo haya probado, como mínimo, una vez.
Es decir, de nuevo AENA bendice el sistema, pero esta vez con precisión oficial de por medio, que permite a las compañías adaptar sus propios protocolos a la nueva norma. Llegar hasta aquí a costado ocho años. En 2004 Iberia y Spanair anunciaron que sus aeronaves tenían lecturas erróneas en el altímetro debido a la vaguada y renunciaron a utilizarlo.
El resto de las compañías -Air Europa, EasyJet, Air Berlín, Air Nostrum e, incluso, la fugaz Air Asturias- no compartieron la posición de Iberia y Spanair, hasta marzo de 2006, cuando un incidente sufrido por Air Europa obligó a cancelar la categoría II/III. Por ello, AENA creó una categoría II modificada, única en España, que permitía al piloto descender hasta 32 metros sobre el umbral de la pista. Todas las compañías aceptaron la propuesta, salvo Iberia, que mantuvo su rechazo y aceptó sólo operar en categoría I, es decir, limitando el descenso a 60 metros.
Ahora, la unanimidad sobre el ILS parece total. Desde hoy, aterrizar con niebla no será problema en Asturias. Al menos, no lo será tanto como hasta ayer.
