El tráfico de contenedores en El Musel se ralentiza y no cabe esperar ya incrementos anuales próximos al 50%, según explicó a EL COMERCIO Hugo Blanco, responsable de la delegación asturiana de Canarship, es decir, de la empresa que representa a dos de las tres líneas regulares que tiene el puerto gijonés, las de Canarias y Amberes.
«Estamos muy mal acostumbrados», señaló Blanco para advertir de que, a partir de ahora, los resultados variarán poco y mantener la actividad será ya un éxito.
Aunque tarde -el peor año del último lustro en tráfico total fue 2009, cuando se registró una caída del 24,5%, mientras que el descenso de la mercancía contenerizada se quedó en el 5%-, la crisis se nota también en las líneas regulares y el menor consumo interno se refleja, por ejemplo, en el enlace con Canarias.
Sin embargo, según el responsable de Canarship, un segundo factor es más significativo que la propia crisis con vistas al futuro: las limitaciones que tiene el 'hinterland' o ámbito geográfico sobre el que El Musel tiene influencia.
Aunque pueda parecer lo contrario, a principios de siglo el puerto gijonés no contaba todavía con conexiones internacionales, circunstancia que obligaba a las empresas asturianas exportadoras a sacar sus productos vía Bilbao, generalmente. A finales del Siglo XX, El Musel operaba una línea con Canarias, que llegó incluso a perder en favor de Avilés, y se registraban algunos intentos efímeros o inestables de conectar con Rotterdam, poco fiables, precisamente por esa incertidumbre, para hacer cambiar las estrategias logísticas de las empresas.
Gijón, apoyado en unos graneles sólidos que saturaban las instalaciones de la EBHI y proporcionaban los recursos necesarios, emprendió una lucha por la diversificación que tuvo sus primeros frutos con la entrada en el mercado de los contenedores.
Conexiones bastante más estables y fiables desde el punto de vista de la regularidad animaron no sólo a los empresarios asturianos, sino también a los de Castilla y León, básicamente, a utilizar El Musel para satisfacer sus necesidades de transporte.
Los comerciales de la Autoridad Portuaria de Gijón estudiaron cada sector y cada empresa para proporcionar una oferta de servicios atractiva a través de El Musel, y el tráfico contenerizado se multiplicó año a año con un crecimiento más geométrico que aritmético.
Pero ese trabajo ya está hecho y captar mercancía nueva, al menos en cantidad significativa, pasa por conseguir una ampliación del ámbito de influencia, mediante soluciones logísticas.
Tráfico con Canarias
Por lo que a Canarship se refiere, Hugo Blanco considera que el tráfico con Canarias, así como sus ramales a Casablanca y Cuba, es bastante estable y no cabe esperar mayor variación que unos 500 teus (contenedor de 20 pies o su equivalente) arriba o abajo al año, en función de circunstancias más coyunturales que estructurales.
En ese contexto, la nueva línea de Amberes, puerto 'hub' (distribuidor) de la naviera MSC en el Norte de Europa, concentra los esfuerzos de Canarship para presentar a los cargadores una oferta competitiva no sólo en tiempos de tránsito hacia el Norte de Europa, sino también de conexiones a líneas transoceánicas.
En todo caso, El Musel continúa trabajando para ampliar el 'hinterland' y en ese contexto cabe enmarcar proyectos como la conexión ferroviaria con el Mediterráneo, que promueve el puerto seco de Zaragoza.
La logística hace, según experto en la materia, que «la distancia más corta, en términos económicos, no sea necesariamente la recta», de forma que las limitaciones del 'hinterland' actual pueden no ser un obstáculo insalvable.
