El responsable de la naviera Louis Dreyfus Lines en España, Carlo Tamagni, dijo, mediado agosto, a EL COMERCIO, y vuelve ahora a repetir en un artículo que acompaña esta información, que la autopista del mar que une Gijón y Nantes-Saint Nazaire no es todavía una línea consolidada. En cualquier caso, sí está claro ya que cuando el barco 'Norman Bridge' zarpó de Francia el día 8 de septiembre de 2010 con destino a Gijón inició una travesía que concluyó un largo proceso de trabajo para poner en marcha un proyecto que, al cumplir un año, destaca por provocar una sorpresa grata y estimulante para El Musel.
La autopista del mar asturiana rompió el gafe de varias líneas ro-ro frustradas poco después de iniciar el servicio o, incluso, antes del atraque del primer barco, como fue el caso del ferry con Inglaterra que estuvo en estudio por el Gobierno regional, especialmente durante el mandato de Sergio Marqués.
Ya antes de que las autopistas del mar formaran parte del vocabulario europeo del transporte, Asturias llamó así a una conexión ro-ro con Lorient, con fuerte apoyo del sector público, que no obtuvo el éxito esperado y quedó pronto suspendida.
Pero no siempre la iniciativa pública estuvo detrás de los fracasos. El Grupo Suardíaz, de origen asturiano y con amplia experiencia en este tipo de tráficos rodados, mantuvo también durante un año, el tiempo que duró la ayuda pactada, las escalas en El Musel de una conexión del Norte de Europa con África, irregular en sus entradas en Gijón.
Pero no siempre la iniciativa pública estuvo detrás de los fracasos. El Grupo Suardíaz, de origen asturiano y con amplia experiencia en este tipo de tráficos rodados, mantuvo también durante un año, el tiempo que duró la ayuda pactada, las escalas en El Musel de una conexión del Norte de Europa con África, irregular en sus entradas en Gijón.
¿Qué cambió para que la autopista del mar entre Gijón y Nantes haya alcanzado un rápido y fulgurante éxito? No sólo la gestión.
El escenario es distinto al de hace un par de décadas. La Unión Europea apuesta decididamente por el transporte intermodal que evite la saturación de las carreteras y ha hecho calar el concepto del transporte puerta a puerta, que ya ofrecía el camión, pero incluyendo tramos de barco, por menor coste (no sólo en combustible, ya que las carreteras de alta capacidad son caras) y por menor impacto ambiental.
Hay que tener en cuenta, en ese sentido, que los 30 millones de ayudas que abonarán los gobiernos de España y Francia para dar viabilidad durante los cinco primeros años a la autopista del mar que ahora festeja su aniversario, tuvieron que ser autorizados por la Comisión Europea. Todo ello, no sin antes comprobar que el proyecto cumplía determinadas características, como ser una alternativa novedosa para el tráfico terrestre y unir puntos en los que enlazar con vías de alta capacidad. La Unión Europea quiso asegurarse de que las subvenciones no se destinan a sufragar proyectos económicamente inviables, ni a favorecer la competencia desleal entre navieras o aumentar la rentabilidad de servicios de transporte ya existente.
Orígenes
El origen de la autopista del mar Gijón-Nantes es un concurso convocado por los gobiernos de España y Francia, en abril de 2007, para subvencionar proyectos que unieran por barco ambos países y proporcionasen una alternativa a la saturación de las carreteras y, especialmente, de los pasos fronterizos. La presentación de proyectos culminó el día 5 de noviembre de ese mismo año, con tres alternativas, entre las que se encuentra la planteada por las navieras Grimaldi y Louis Dreyfus, para conectar El Musel con Nantes.
No obstante, la tramitación administrativa de las concesiones es lenta. Implica la firma de un convenio internacional que tuvo que ser aprobado por los presidentes de ambos países y ratificado por los respectivos parlamentos. En definitiva, la primera firma se produce en febrero de 2009 y hasta principios de 2010 no llega la autorización de la Unión Europea para comprometer la subvención.
Con todos los trámites administrativos completados, la actuación de la naviera es más rápida y el 8 de septiembre de 2010, como queda dicho, sale el primer barco de Francia, tras meses de espera.
El balance del primer año de existencia de la autopista del mar entre El Musel y Nantes ha sido considerado positivo y hasta inesperadamente satisfactorio, no sólo por responsables políticos o portuarios, sino también por la propia naviera, que apenas plantea el aspecto a trabajar de que el tráfico es mejorable en dirección a España. Los número hablan por sí mismos y son suficientemente significativos.
Desde que entró en servicio hasta el pasado 28 de agosto, se han producido un total de 296 escalas en ambos puertos, con un transporte de 23.893 vehículos, 41.520 pasajeros y más de 370.000 toneladas de mercancía, con cifras ascendentes mes a mes.
En sentido Gijón-Nantes, del 8 de septiembre de 2010 al 28 de agosto de 2011 fueron movidos 6.767 camiones, 1.397 remolques, 3.994 coches, 546 caravanas, 459 motos y 48 autobuses, lo que supone un total de 13.211 vehículos, así como 14.228 pasajeros turísticos y 7.118 conductores de los camiones transportados.
En sentido Nantes-Gijón, entre las mismas fechas fueron transportados 4.445 camiones, 717 remolques, 4.415 coches, 611 caravanas, 440 motos y 54 autobuses, es decir, 10.682 vehículos, así como 15.578 pasajeros y 4.596 conductores vinculados a los camiones con carga.
Tráficos
En total, fueron movidos 11.212 camiones, 2.114 remolques, 8.409 coches, 1.157 caravanas, 899 motos y 102 autobuses, lo que hace 23.893 vehículos, así como 29.806 pasajeros y 11.714 conductores de los camiones. Con las cifras anteriores, la media por escala se sitúa en 80,72 vehículos y 140,27 pasajeros.
Cabe destacar, en ese sentido, que la autopista del mar Gijón-Nantes empezó a funcionar con el buque 'Norman Bridge', construido en 1999, que navegaba bajo bandera inglesa y tenía una capacidad nominal para 399 pasajeros, 130 coches y 65 camiones.
En abril de este año, el citado barco fue sustituido por el 'Baltic Amber', posteriormente rebautizado como 'Norman Asturias', con capacidad para 518 pasajeros, 190 coches y 120 camiones. El nuevo barco tiene 186,5 metros de eslora, 25,6 metros de manga y puede alcanzar una velocidad de 24 nudos.
Entre la mercancía transportada destacan los productos agroalimentarios estacionales (especialmente manzanas para la elaboración de sidra y patatas cultivadas en Francia), los pescados y mariscos, los automóviles nuevos (desde enero de este mismo año), los productos derivados del acero, los productos derivados del aluminio, los derivados lácteos, y los del zinc y la pizarra.
Escollos a salvar
La exitosa evolución de la autopista del mar en sus doce meses de vida no estuvo exenta de algunas dificultades y escollos.
De hecho, la cosa no empezó bien y la primer travesía estuvo acompañada por la alarmante noticia de que una de las navieras asociadas, la italiana Grimaldi, se desvinculaba del proyecto en los días previos al estreno. Dicha circunstancia desató algunos temores, no tanto por falta de confianza en la gestión en solitario de Louis Dreyfus como por la incertidumbre sobre posibles obstáculos que pudieran haber hecho desistir a Grimaldi.
Pronto quedó claro que cualquier sospecha era infundada, pero otra circunstancia causó también polémica y estuvo a punto de provocar un conflicto no sólo en la autopista del mar, sino también en todos los puertos españoles. La captación de tráfico de coches nuevos generó un intenso debate sobre quién debía embarcarlos, es decir, sobre si era obligación contratar estibadores para hacerlo. Los sindicatos de estiba llegaron a convocar paros intermitentes, pero el diálogo pondría fin al conflicto.
Con el acuerdo, El Musel logró mantener la competitividad necesaria para no perder el tráfico de coches nuevos por el que luchó en varias fases de su historia y que parece ahora a punto de consolidar.
