La carretera se alza contra el AVE

La patronal del autobús denuncia a Fomento ante la UE por las subvenciones que otorga a la alta velocidad Acusa a Renfe de sostener así una política tarifaria que le permitiría poner el AVE Gijón-Madrid desde 31 euros

RAMÓN MUÑIZGIJÓN
Un autobús de línea y un tren de Renfe parecen cruzarse en la salida de Gijón por Sanz Crespo. / P. CITOULA/
Un autobús de línea y un tren de Renfe parecen cruzarse en la salida de Gijón por Sanz Crespo. / P. CITOULA

Un billete para viajar en AVE de Madrid a Gijón costaría hoy entre 31,8 y 182 euros. Es lo que se desprende de la política tarifaria que Renfe mantiene en vigor, y que en los servicios de alta velocidad ya disponibles exige entre 0,07 y 0,4 euros por kilómetro recorrido.

Las cifras son una estimación, a la espera de que se cumpla la promesa del ministro José Blanco y ese tren se ponga en marcha «en el entorno de 2015». De momento, lo que hay es una línea AVE Madrid-Valladolid, abierta con 4.500 millones de dinero público y sobre la que Renfe presta un servicio en régimen de monopolio. Los pasajes entre ambas ciudades los ofrece a 13,5 euros, una oferta que seduce a los usuarios tanto como escama a los competidores.

«Los precios no son de mercado, están muy subvencionados, y así es difícil que los demás trabajemos», lamenta Ovidio de la Roza, presidente de la Asociación de Empresarios del Transporte de Asturias (Asetra) y de Conetrans, la patronal nacional. El malestar del sector lleva evidenciándose en cuantas reuniones celebran los empresarios con el Ministerio de Fomento pero se agriado desde finales de 2007. Fue entonces cuando Renfe inició una primera campaña de billetes rebajados hasta un 60% al adquirirlos por internet.

Esa estrategia, y las nuevas líneas de alta velocidad inauguradas, permiten a la compañía ferroviaria canibalizar a sus competidores. En doce meses, el AVE Madrid-Barcelona se hizo con el 46% de los pasajeros entre ambas capitales. La situación se repite en el corredor entre Asturias y Madrid, donde en el último año Alsa gestiona una pérdida de pasajeros del 5%; Iberia, de entorno al 40%, mientras el Alvia aumenta un 65%.

Las cifras han empujado a los empresarios de la carretera a dar un paso al frente. Fenebus, la asociación que representa a los autocares, dirigió el pasado mes de julio una denuncia ante la Comisión Europea reclamando que se ponga fin al trasvase de dinero público que el Estado hace a Renfe. La dirección general de Transportes que gestiona el comisario Antonio Tajani admitió a trámite la queja y ya ha pedido explicaciones al Ministerio de Fomento. Si fructifica, otras patronales han confirmado que se sumarían a la protesta.

Trato desigual

La denuncia se centra en el contrato-programa firmado por Renfe y el Estado para el periodo 2006-2010. A juicio de los empresarios del autocar, el pacto permite a Renfe cubrir su deficitaria política de precios del AVE con dinero de los impuestos. Según los cálculos de la patronal del autocar, el operador ferroviario ingresa por esta vía unos 400 millones a cambio de mantener sus billetes a bajo coste.

En Renfe niegan esos datos. «Las ayudas que recibimos son para sostener los servicios de Cercanías, pero no los del AVE», explica un portavoz. Fenebus, sin embargo, está tratando de persuadir a la Comisión Europea de lo contrario. Su escrito mantiene que «las cantidades obtenidas confieren a Renfe una ventaja económica evaluable, frente a sus más directos competidores; en el mercado de transporte de viajeros, las empresas de autobuses que operan en los mismos trayectos no reciben compensaciones o ayudas».

La frase desvela cuál es el objetivo de la denuncia. «No estamos en contra de las ayudas al AVE, lo que reivindicamos es que sean equitativas», aclara Arantza Fernández, directora de la Corporación Asturiana del Transporte por Carretera (Car), grupo integrado en Fenebus.

Sin embargo, la experiencia indica que al revisar situaciones similares, es más frecuente que la Comisión Europea ordene suspender las ayudas a un sector en lugar de ordenar que se extiendan a sus competidores. Esa puerta la abre la propia Fenebus, al apuntar que las subvenciones a Renfe no están respaldadas por el artículo 73 del Tratado constitutivo de la Unión Europea, que es el que regula las ayudas estatales a las empresas ferroviarias. La patronal del autocar entiende que el mismo exige que contrato-programa sea notificado, examinado y autorizado por la Comisión Europea, un extremo que, a su juicio, no se ha producido y que por tanto podría acarrear su anulación.

Pese a que el riesgo de tener que devolver las ayudas es real, en el Ministerio de Fomento se muestran «bastante tranquilos» con la denuncia. «Creemos que no tiene mucho recorrido porque es la propia Unión Europea la que está demandando una política de apoyo al sector ferroviario, la que nos aplaude cada vez que proyectamos nuevas líneas, y la que nos ayuda a sufragarlas», explica un portavoz del ministerio.

En Fomento se acogen también a la legislación europea. Es cierto que el tratado establece que «quedan prohibidas las ayudas estatales que falseen o amenacen con falsear la competencia en el mercado común». Pero también lo es que hace ahora un año la propia Comisión aprobó una directriz sobre las ayudas estatales a las empresas ferroviarias. El ejecutivo europeo asumió dos razonamientos para justificar esa aparente excepción: por un lado al ferrocarril se le describe como un medio «no contaminante y seguro», y por el otro se admite que el sector ferroviario «adolece de una falta de atractivo». «Si bien es cierto que esa tendencia parece haberse invertido en fecha reciente, falta mucho camino por recorrer», expone la norma.

Competición verde

Esos dos principios han motivado al ministro José Blanco a introducir en sus discursos la aseveración de que «es necesario sacar camiones de las carreteras españolas». La frase la pronunció al hablar del proyecto ferroviario asturiano y de su conexión con los puertos de Gijón y Avilés, pero la pasea también por otras comunidades, provocando cierto desgarro en los transportistas.

«Es una prueba de la fuerza que están teniendo los lobbys (grupos de presión) medioambientales y los sindicatos ferroviarios; supone demonizarnos, hacernos los malos de una película donde el tren no contamina nada, cosa que es mentira», afirma Ovidio de la Roza. «Para justificar ese tipo de argumentos es habitual minusvalorar el coste ambiental que acarrea producir la electricidad de la que se alimentan los trenes», abunda Fernández.

En los últimos tiempos las empresas de la carretera se están esforzando en subrayarlo y destacar su propia contribución al medio ambiente. Así lo hizo, por ejemplo, hace unos meses el consejero delegado de Alsa, Javier Carbajo de la Fuente. Acudió a Logroño a unas jornadas sobre sostenibilidad asegurando que «el ahorro de emisiones evitadas por el autocar es 2,6 veces superior a las ahorradas por el ferrocarril». El directivo gijonés mantiene además que en infraestructuras de ocho kilómetros, el coste por viajero transportado es de 0,7 euros en el caso del autobús, mientras que al metro le cuesta casi 3,4 euros dar el mismo servicio.

El ahínco del sector llega cuando el terreno está abonado de trabajos en sentido contrario. En 2007, Alberto García Álvarez, ingeniero vinculado a Renfe, publicó unos cálculos según los cuales cada viajero entre Madrid y Barcelona emite 70 kilos de CO2 si se desplaza en avión, 63 en coche privado, 14,5 en el autocar de Alsa, y 14 en AVE. La empresa ferroviaria no escatima anuncios en la misma línea. Para Asturias señala por ejemplo, que los trenes de mercancías ahorraron durante 2008 unos 35 millones en 'efectos secundarios' (accidentes de carretera, contaminación...) y que su acción conjunta evitó el tránsito de unos 13.000 camiones.

Los números no ocultan una pugna entre la carretera y el tren por hacerse con el favor del dinero público. La tensión, de momento, sirve para conocer mejor a ambos.

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