El plan de vías viaja a los ochenta

La actual sede del Museo del Ferrocarril dio servicio de forma ininterrumpida a la ciudad durante 116 añosEste mes se cumplen 20 años del cierre de la estación del Norte por la apertura de la de Jovellanos

MARCOS MOROGIJÓN.
En la actualidad. La sede del Museo del Ferrocarril, Juan Carlos I y Poniente.  ::
                             CITOULA/
En la actualidad. La sede del Museo del Ferrocarril, Juan Carlos I y Poniente. :: CITOULA

La historia ferroviaria de Gijón en los últimos veinte años está cargada de idas y vueltas tanto en hechos como en dichos. Los actores públicos que allá por los años ochenta del pasado siglo defendían la construcción de dos estaciones diferenciadas -de largo recorrido y cercanías- para traer la modernidad al ferrocarril, son los mismos que ahora esperan su desmantelamiento para suprimir la barrera ferroviaria. Y ese cambio de parecer en apenas dos décadas se justifica por el vertiginoso cambio de la ciudad y, por ende, de sus necesidades.

Sea como fuere, el actual plan de soterramiento de las vías ha iniciado sus obras precisamente con la construcción de una estación provisional de trenes, aunque ya única, en Sanz Crespo. Lo que supone la materialización de un viejo proyecto ambicionado por la ciudad incluso desde antes de la Guerra Civil. La casualidad ha querido que el arranque de este primer hito ferroviario de Gijón al Norte coincida con el aniversario de la clausura de otra terminal histórica en Gijón: la conocida como estación del Norte.

El edificio que actualmente acoge la sede del Museo del Ferrocarril de Asturias fue levantado entre 1872 y 1873 y entró oficialmente en servicio el 23 de julio de 1874, cuando el primer convoy ferroviario inauguró el trayecto Pola de Lena-Gijón, diez años antes de que la locomotora Don Pelayo horadase Pajares y abriera la comunicación directa entre Madrid y Gijón. Costó de aquella 170 millones de reales. Los planos fueron presentados en el Ministerio de Fomento en 1871, con la firma de Melitón Martín en su calidad de ingeniero de la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España, concesionaria de la línea. El proyecto recogía la posibilidad de dos edificios gemelos en paralelo, pero esa segunda instalación para viajeros nunca se realizó en periodo de explotación ferroviaria. Así lo recoge el libro 'Asturias y el ferrocarril' del experto José María Flores Suárez.

Las obras de la terminal estuvieron precedidas de intrincadas operaciones financieras a las que no fue ajeno el ínclito marqués de Salamanca, el gran especulador español del siglo XIX.

En el contexto de la arquitectura ferroviaria española, la estación gijonesa se diferencia por ser uno de los edificios de nivel superior más antiguos de la red española y uno de los que mejor ha conservado sus rasgos iniciales.

Puerta de entrada principal

La estación de Renfe prestó servicio de forma ininterrumpida durante 116 años como la principal puerta de entrada de viajeros a la ciudad. La clausura llegó el 29 de enero de 1990 con la apertura de la nueva estación de largo recorrido Renfe construida en terrenos de la antigua fábrica de Moreda (la hoy prácticamente sin uso estación de Jovellanos). El último tren que salió de la centenaria terminal gijonesa en la fría noche del 28 de enero de ese año fue el expreso Costa Verde a Madrid, formado por un furgón de Correos y siete coches (camas, literas, primera y segunda clase) remolcados por la locomotora eléctrica 251-014. Pocos minutos después llegó una unidad de cercanías que fue la última circulación de viajeros que usó las instalaciones con Maximino Fernández Riestra como último jefe de estación.

Durante un breve tiempo se usó como playa de vías para depósito de trenes hasta que se levantó la vía que discurría por lo que actualmente es la avenida de Juan Carlos I. Tras un tiempo en desuso, en 1992 comenzaron las obras para convertir el vetusto edificio y una parte de la playa de vías en el Museo del Ferrocarril de Asturias, centro que hoy alberga una de las más importantes colecciones de material histórico ferroviario de Europa.

Entre las intervenciones arquitectónicas realizadas para su uso museográfico destaca la construcción de un edificio paralelo al histórico que, de alguna forma, recupera con lenguaje arquitectónico moderno el proyecto de dos edificios del proyecto original de 1871.