Mil millones de sobrecoste para «un agujero lleno de agua»

Obras para tratar de impermeabilizar los túneles de la variante./
Obras para tratar de impermeabilizar los túneles de la variante.

Trabajadores de la obra más cara de Asturias cuentan algunas de las claves que han provocado un desfase presupuestario de cien millones al año y un retraso que va ya por los cuatro años

JOSÉ LUIS GONZÁLEZGijón

Once de noviembre de 2005. Seis de la mañana. Han pasado cuatro meses desde que la tuneladora comenzó a excavar la Cordillera Cantábrica para comunicar Asturias con León. Con casi un kilómetro de tierra encima de sus cabezas, los trabajadores de la Variante ferroviaria de Pajares ven como la montaña desagua en el incipiente túnel toneladas de agua y lodo. Fue la primera gran acometida de la naturaleza, la primera de una larga serie de inundaciones, hasta treinta solo en los ocho meses siguientes según los informes internos de Adif, que pusieron en jaque el desarrollo de una obra que acumula más de mil millones de euros de sobrecoste y un retraso que va ya por los cuatro años.

Miguel Ángel Fernández Fernández, El Tigre, estaba allí. Integrado en el departamento de mantenimiento, su puesto le dio durante nueve años una visión global de lo que se hacía dentro de los túneles. De aquel día recuerda el agua saliendo por todos los sitios, cubriendo a los trabajadores hasta la cintura, la maquinaria a punto de inundarse y las decenas de bombas que hizo falta instalar para achicar la inundación. Según los informes internos de Adif, en cinco días se bombearon 54.000 metros cúbicos de agua. Aquí los geólogos hicieron sus estudios y se sabía todo. Se sabía que había bolsas de agua. Empezamos a horadar en verano y el agua estaba dentro de la montaña. Luego solo empezó a caer, recuerda.

la variante

Solo había pasado un año desde la colocación de la primera piedra de la obra que iba a cambiar el tráfico ferroviario asturiano. Francisco Álvarez-Cascos, entonces ministro de Fomento en el Gobierno de Aznar, colocaba el primer semiarco de la infraestructura en Pola de Gordón y el segundo en Los Pontones. Junto al ministro de Economía, Rodrigo Rato, lanzaba una promesa: Madrid estaría a 2 horas y 29 minutos de Asturias en el año 2010. Para logarlo, el Gobierno inyectó entonces 1.887 millones de euros en los cuatro tramos que componen una infraestructura deseada durante décadas. Pronto se revelaron insuficientes. Tanto, que el último dato señala que el gasto acumulado en la Variante llega ya a los 2.959 millones y las estimaciones para cuando la obra esté terminada no bajan de los 3.200. Miguel Ángel Fernández, con 25 años de experiencia en obra pública, lo vio venir entonces. Empezamos trabajando turnos de 12, 13 y 14 horas. Había primas de producción y se montaban doce anillos al día. Luego llegaba el siguiente turno y quería montar trece y los encargados estaban encantados. Cuando haces un avance tienes que sacar la tierra, sellar, colocar el anillo y aislar el anillo. Así quedó todo, sin tapar. Cuando haces un túnel tiene que estar seco.

Las prisas que denuncia este trabajador no tuvieron, según explica, buen encaje con el avance de las perforaciones. La tuneladora estaba atravesando los acuíferos de la Cordillera Cantábrica, abatiendo el nivel freático. Las descargas que se producían en el interior de los túneles afectaban directamente a la superficie, donde varios acuíferos se secaron. A finales del año 2005, la Fuente Vieja de Beberino quedó completamente seca. Los informes de Fomento señalan que esta fuente pública ofrecía un caudal de dos litros por segundo. No fue el único. En el mes de mayo, las excavaciones atravesaron la formación conocida como La Vid Calcárea y hubo nuevas inundaciones en el interior de los túneles. El accidente tuvo su reflejo en la superficie. En julio el manatial de Beberino, que abastecía a una población de 71 habitantes, comenzó a perder caudal y llegó a secarse en el mes de agosto. Beberino era la localidad que iniciaba una lista de afectados por unas obras que provocaron que se secaran hasta veinte cursos de agua, que acababan en el interior de la montaña.

El problema de las inundaciones interiores provocó la reacción de las constructoras, que iniciaron en 2006 un plan de reinyección de materiales en los túneles para intentar acabar con las filtraciones. El plan no funcionó y fue necesaria una nueva inyección de 232 millones para poner en marcha una campaña de impermeabilización que comenzó a ejecutarse en 2011, con la cala ya terminada. Un túnel no es algo que hago hoy y mañana lo reparo. No es el tejado de una casa. Había mucha prisa por calar y empresas inyectando cemento sin saber qué estaban haciendo, con materiales que no eran los adecuados. Donde no había agua la iban a buscar, recuerda Miguel Ángel Fernández.

Y acabaron "ocho meses antes"

A pesar de los problemas de filtraciones que afectaron a la obra desde el inicio de las excavaciones, los trabajos de avance se desarrollaron a buen ritmo. Tanto que los plazos para comunicar los dos extremos del túnel no solo se cumplieron, sino que se adelantaron. Acabamos ocho meses antes, cuando teníamos que haber acabado un año después. Imagínate el ahorro en gasoil, luz, personal o seguridad social. Ahí había facturas de luz de 16 millones de euros.

Las sucesivas campañas de impermeabilización de los túneles no dieron los resultados esperados y la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, reconocía hace un año que suponían un problema serio en el avance de los trbajos. A mediados del año 2013, los técnicos de Adif dieron con la que esperan sea la solución definitiva: la inyección de microcementos capaces de fraguar a pesar de estar en contacto con bolsas de agua. Los científicos del Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja fueron los que diseñaron este procedimiento. Un proceso demasiado caro en un primer momento, pero que lograron abaratar y sistematizar y que ha sido elegido como la fórmula para acabar con los problemas de las filtraciones. La esperanza es que el próximo verano el problema del agua dentro de los túneles sea parte del pasado. Dos años antes, cuatro constructoras lo habían intentado. Abrieron orificios en los anillos de los túneles para inyectar en ellos lechadas compuestas de diferentes materiales que no lograban fraguar. Las corrientes de agua que corrían alrededor del gran orificio de la montaña lo impedían. Aquí el agua sale solo porque no sellaron. Es algo que hay que hacer en el momento. Había mucha gente para controlar la obra, pero aquí no se engaña a nadie. Se lo llevan todos limpio y crudo. Ahora, lo único que tenemos es un agujero lleno de agua y mal hecho, reprocha Miguel Ángel Fernández.

El agua dentro de los túneles no ha sido el único problema con el que se han encontrado las empresas que ejecutan la obra de la Variante. Hace un año, el ministerio de Fomento encargó un estudio geológico de las plataformas sobre las que se asienta el trazado poco antes de desembocar en Pola de Lena después de que los cálculos de corrimiento de varias laderas hicieran saltar todas las alarmas. Estudios del año 2009 apuntaban ya que la fragilidad del terreno provocaba deslizamientos, pero los responsables de la obra confiaban en solucionarlos aumentando los desmontes y la cimentación de las pilas. No fue así. La plataforma diseñada para apartar los trenes de mercancías y dejar paso a los de pasajeros era estable con tiempo seco, pero sufría deformaciones cuando arreciaban las lluvias y el terreno se escurría ladera abajo en dirección al río Huerna.

Un nuevo contratiempo que llevó a Adif a contratar diversas obras adicionales para otorgar a la plataforma ferroviaria la seguridad que requiere su puesta en servicio. La nueva previsión pasa porque los trabajos de estabilización de la ladera estén culminados el próximo año, para poder poner en marcha uno de los túneles.

Porque, el propio ministerio, descarta que los dos túneles entren en funcionamiento a la vez. Además, lo hará con el ancho ibérico que usa la red tradicional, y no con el europeo, propio de la alta velocidad. El segundo túnel se licitará en un futuro solo para ancho internacional, pero eso no será hasta que no esté culminado el tramo de alta velocidad León-La Robla, del que ahora se están realizando los estudios geotécnicos.

La investigación de la Olaf

La decisión de poner en funcionamiento una infraestructura pensada para la alta velocidad con un ancho de vía que no lo permite, provocó que a finales de febrero de este mismo año el presidente de Foro Asturias y hombre que puso la primera piedra del proyecto, Francisco Álvarez-Cascos, presentase una denuncia ante la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude. El político asturiano entendía que la decisión de Fomento suponía un fraude ante la Unión Europea, que aportó más de 700 millones de euros para llevar la Alta Velocidad a Asturias. La denuncia se completaba con otro argumento que cuestionaba el trabajo desarrollado por el Gobierno español: la remisión a Bruselas de informes anuales en los que se especificaba que las obras, entre los años 2007 y 2012, se desarrollaban con normalidad, a pesar de que en ese periodo se conocían ya los problemas de filtraciones y de deslizamiento de las laderas. La Olaf, que suele realizar una evaluación previa de los escritos para decidir si archiva la causa o abre una investigación, optó en este caso por una solución intermedia, remitir al ministerio de Hacienda la denuncia para que sea este quien despeje las sospechas.

La decisión de la Olaf abre una vía de conflicto en la variante en la que ya poco pueden hacer los técnicos. El ministerio de Hacienda se ha apresurado a negar cualquier fraude en el proceso de construcción de la infraestructura. Tendría poco sentido ver indicios de fraude y pedirnos que investiguemos nosotros mismos, sostienen fuentes del ministerio. De hecho, desde el propio gabinete de Hacienda entienden que la remisión del escrito a su departamento pidiéndoles que investiguen, prueba que la Olaf ha decidido desestimar la denuncia y que únicamente se han puesto en contacto con ellos por cortesía.

Mientras el asunto financiero se dirime, técnicos y trabajadores apuran los plazos para lograr acabar con las filtraciones y los deslizamientos de tierra que comprometen la seguridad de la Variante. Habrá que esperar aún un año para comprobar si las últimas soluciones técnicas son las adecuadas, aunque hay personas que tienen claro cuál será el resultado final de la infraestructura. Cuando tenga que ir a Asturias, lo haré por el puerto, como he hecho toda la vida.

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