La variante amenaza con cerrar Pajares

Dos operarios tratando de limpiar las vías, durante la nevada que este febrero cortó el tráfico. /
Dos operarios tratando de limpiar las vías, durante la nevada que este febrero cortó el tráfico.

Levantar las vías para hacer una senda verde o mantener el uso con trenes turísticos, entre las primeras apuestas

RAMÓN MUÑIZ

Tras más de 3.000 millones de inversión, la variante de Pajares encara su recta final. La ministra de Fomento, Ana Pastor, promete el estreno del primer túnel para finales de año, aunque en las obras hay empresas cuyos plazos de entrega están fijados para junio. Sea en 2015 o 2016, la infraestructura más costosa jamás construida en la región se acerca a su inauguración y lo hace con una pregunta pendiente: una vez abierta la variante, ¿tiene sentido mantener el trazado por el puerto?

IU en Asturias y la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril son los primeros que encaran el reto. «En nuestro programa electoral anticipábamos ya dos propuestas para aprovechar ese patrimonio industrial de primer orden; una sería continuar usándolo con un tren turístico, la otra pasaría por hacer una conexión transitable», expone Manuel González Orviz, coordinador general de la coalición. La segunda propuesta llegó mediante una enmienda al programa inicial; textualmente habla de «incluir Asturias dentro de la red de turismo de bicicleta EuroVelo (...) procurando el desarrollo de esa red para la interconexión de ciudades asturianas con salida hacia Galicia, Cantabria y León».

El colectivo leonés lleva tiempo estudiando la jugada y considera que ayuntamientos del puerto, administraciones autonómicas, sindicatos y usuarios están tardando en ponerse a ello. Su vicesecretario y especialista en Transportes Terrestres por la Universidad Politécnica de Madrid, Eduardo Tocino, lo expone así: «Lo desastroso es no plantearse las cosas antes de que sucedan. Hace ya dos años que deberíamos estar haciendo informes y discutiendo el futuro del Pajares, porque las cosas ambiciosas exigen planificación; como sigamos así nos cerrarán la línea sin más».

Tocino admite que ha sido «muy feliz» frecuentando el puerto, pero que llega el momento de echar números. «Lo ideal sería mantenerlo todo, con un tren turístico, pero me temo que no hay población en el puerto ni tirón suficiente como para financiar los costes, especialmente los de los túneles del lado asturiano», reconoce. El especialista en Transportes sitúa como segunda opción la de «levantar las vías y hacer una senda verde, lo que obliga a analizar el coste de impermeabilizar los túneles y poner mallas antidesprendimiento». La alternativa más económica pasaría por «tapiar los túneles y habilitar una ruta ciclista aprovechando las vías auxiliares que tiene el Adif y que rodean cada túnel», completa.

El peso del carbón

La rampa de Pajares cumplió en agosto 131 años y su final no es tan inminente para otros observadores. «Su mantenimiento es obligatorio a corto y medio plazo en parte porque no hay ahora material rodante para llevar por la variante, en vía única, todo lo que va ahora por el puerto», valora José Luis Fernández, autor del blog 'Objetivo Pajares'. Se refiere el experto a que inicialmente la variante solo contará con una vía operativa, y que además la catenaria a instalar está electrificada con 25.000 voltios en corriente alterna. De los trenes que ahora circulan por el puerto, solo los S-130 que prestan el servicio Alvia pueden soportar semejante tensión. El resto de ferrocarriles regionales y mercancías deberán sustituir sus locomotoras si quieren utilizar el macrotúnel. «Existe además un importante volumen de tráfico de carbón a La Robla y mercancía siderúrgica; son productos que por volumen y peso no sería razonable que fueran por la variante», agrega Fernández.

«Desde el punto de vista estratégico y de política de seguridad, renunciar a un segundo acceso ferroviario sería suicida», zanja Fermín Rodríguez, catedrático de Geografía y director del CeCodet de la Universidad de Oviedo. «Tenemos que hacernos valer, porque en Galicia, País Vasco o Cataluña se construyen líneas de alta velocidad y eso no supone el cierre de las convencionales», valora. El profesor observa a Asturias como una isla para la que «perder enlaces es perder el futuro; tendremos que agudizar el ingenio para encontrar un valor a la rampa que garantice su continuidad».

Todos coinciden en ese punto: la variante es una amenaza que obliga a repensar la utilidad del puerto. «Mantener activas dos infraestructuras de este calibre es a largo plazo imposible», asume Juan Carlos Lora, secretario del Sector Ferroviario de CC OO en Asturias. El sindicalista estima que «la apertura de la variante con un sólo túnel nos da un margen de 10 o 15 años para darle vueltas a este tema y buscarle la mejor solución».