«Acabaremos la variante a finales de año y plantearemos abrirla a inicios de 2023»

-La puesta en servicio de la variante siempre parece lejana. ¿Qué nos queda por ejecutar?

-Hasta final de octubre de 2021 más del 97% de lo presupuestado estaba ejecutado. Ya están adjudicados o en proceso de adjudicación todos los contratos necesarios para la puesta en servicio.

-La ladera de Campomanes, ¿tiene ya el coeficiente de seguridad necesario?

-Hoy, por supuesto tiene un coeficiente de seguridad admisible, de otra forma no hubiera podido ser posible recepcionar las obras y ponerlas en funcionamiento. No obstante, está previsto acometer aún trabajos en uno de los deslizamientos, en la denominada 'pantalla 1', para dar una garantía adicional a largo plazo y para facilitar el mantenimiento.

-¿Por qué siguen las obras entre León y La Robla?

-Son necesarias actuaciones adicionales, especialmente en lo que se refiere a la catenaria, que por su magnitud no tienen cabida en el contrato actual. Por este motivo, se procederá a la resolución del contrato actual y en paralelo ha sido necesario recurrir a la redacción de un nuevo proyecto, que se encuentra en avanzado estado de redacción. Hasta ahora se han podido ejecutar todas las actuaciones necesarias para conectar la actual línea León-Gijón con la variante, por lo que la ejecución de las obras contempladas en el nuevo proyecto no condicionará la puesta en servicio de la variante en ancho ibérico.

-Dado este retraso que está teniendo León-La Robla, ¿contempla que la variante abra sin poder usar en los primeros meses el ancho internacional?

-En efecto, la previsión actual es que la variante de Pajares se ponga en servicio en ancho ibérico de manera transitoria, hasta la finalización del tramo León-La Robla, momento en el que se podrá poner en explotación el ancho estándar entre León y Asturias. Esto no repercute en los tiempos de viaje, ya que el ancho de vía no determina la velocidad ni las prestaciones de la infraestructura. Por lo tanto, la puesta en servicio de la variante supondrá la conexión de Asturias a la red de alta velocidad desde el primer momento. El uso de ambos anchos supondrá una gran ventaja, al permitir circulaciones de trenes de diferente ancho, tanto de mercancías como de viajeros.

-¿Qué ventaja ofrece a su juicio contar con el ancho internacional en estos momentos?

-El ancho estándar finalizaría en Campomanes, no supondría una ventaja significativa en cuanto a tiempos de viaje. Contar con ancho estándar aporta flexibilidad a la circulación, porque los trenes de ancho variable pueden optar por cambiar de ancho en el cambiador de Vilecha o de Campomanes.

-Hay un problema de gálibos que está llevando a rehacer viaductos en el entorno de León.

-Es por la nueva normativa, para hacer las infraestructuras más seguras. En el caso del puente de Trobajo, debe construirse una nueva estructura con los apoyos a cinco metros de distancia de los ejes de vía, y de esta forma suprimir la limitación temporal de velocidad implantada al paso del puente. En el caso del puente de la calle Párroco Pablo Díez, se va a reconstruir el puente para ganar gálibo vertical y dejar los estribos a 5 metros de distancia de los ejes de las vías.

-Y siguen las filtraciones.

-Presenta variaciones estacionales, pero los últimos registros indican un volumen de filtración de unos 270 litros por segundo, y el caudal medio durante este último año es del orden de 300. Se observa una lenta pero constante tendencia descendente. En el túnel de Pajares, los caudales son totalmente admisibles, encontrándose en rangos habituales para este tipo de infraestructuras. Era un tema totalmente conocido e incluso cuantificado en los estudios previos de la variante. Ya el estudio informativo del año 2002, preveía un caudal de infiltración por encima de los 1.000 litros por segundo.

-¿Dan por superado este problema?

-No supone un problema actualmente desde el punto de vista de la explotación ferroviaria. En cuanto al aspecto ambiental, se han realizado numerosas actuaciones encaminadas a reducir el caudal de infiltración que han tenido cierta efectividad. En cuanto al expediente abierto en el Ministerio de Transición Ecológica, a petición de este, se ha elaborado un informe experto llevado a cabo por un auditor independiente, en el que se evalúa el cumplimiento de los condicionados establecidos en la DIA y su grado de efectividad. El informe concluye que los condicionados han sido cumplidos y que no se detectan impactos ambientales significativos.

-¿Cuándo acabaría la última obra imprescindible para la apertura comercial?

-Se sigue trabajando con la planificación de finalización de las obras a finales de 2022, mientras de manera simultánea se siguen realizando las pruebas de todos los subsistemas que se vayan finalizando. La previsión es que a principios de 2023 se entregaría el expediente a la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria para solicitar su autorización de puesta en servicio.

-¿Por qué ha empezado solo ahora la colocación de los ventiladores?

-Ha habido un proceso previo de selección del proveedor y validación del producto. Los primeros ventiladores llegan a la obra cuando ya se dispone de un stock mínimo que garantice la continuidad en el proceso de montaje.

-Con lo que sabe ahora, ¿qué se podría haber hecho mejor?

-Todo es mejorable, pero no hay que perder de vista que estamos cerca de conseguir el objetivo, que es la puesta en servicio de una infraestructura tan extraordinariamente compleja y emblemática como esta. No es fácil proyectar una infraestructura de este tipo en un entorno geológico tan complicado como es el de Pajares. No creo que me equivoque si digo que es una de las obras con mayor complejidad técnica ejecutadas en nuestro país. Lo importante es que por fin vemos la luz al final del túnel.

-¿Qué ha cambiado en este tipo de obras en este tiempo?

-Se dedica un esfuerzo extraordinario a la evaluación y gestión de riesgos asociados a las nuevas infraestructuras tanto en fase de diseño como en las fases de explotación y construcción. Los análisis de riesgos forman ya parte de las tareas habituales de todos los intervinientes, a los que se dedica un esfuerzo muy importante, y en los que se cuenta con la supervisión de los llamados AsBo, organismos independientes que supervisan la correcta aplicación del Reglamento de Ejecución 402/2013. La ejecución de nuevas infraestructuras se somete a la supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria desde 2015. Esta supervisión se inicia desde el diseño hasta la puesta en servicio definitiva, y es la agencia la responsable de emitir las correspondientes autorizaciones de puesta en servicio.

-Más seguridad, pues.

-Sí. También es importante en el desarrollo de este tipo de infraestructuras la verificación de la interoperabilidad, que se inicia desde la redacción de los proyectos y se mantiene durante toda la fase de construcción, hasta la puesta en servicio. Existen equipos que trabajan en la acreditación de los requisitos de interoperabilidad, que juegan un papel fundamental en el diseño y ejecución de las obras, durante la fase previa a la puesta en servicio; y de forma similar a la gestión de riesgos, hay un organismo evaluador independiente (NoBo) que emite el correspondiente certificado CE de conformidad, tras la conclusión satisfactoria de un exhaustivo proceso de evaluación.

-Durante todo este periodo uno de los cambios ha sido el sistema de licitación. Se empezó con proyecto y obra, se estuvo licitando a precio, ahora con varios factores. ¿Qué le parece?

-Las licitaciones de proyecto y obra nunca han sido un procedimiento generalizado, más bien se trata de un mecanismo excepcional que se aplica cuando, por motivos técnicos, es necesario vincular al contratista en los proyectos de las obras, normalmente en obras de dimensión excepcional o dificultades técnicas singulares. Por eso, ese fue el procedimiento de licitación por el que se optó para las obras de perforación y revestimiento de los túneles de Pajares, ya que los contratistas adjudicatarios tenían que aportar las maquinas tuneladoras para su ejecución.

-¿Cómo les afectó que se fuera reduciendo el margen para aprobar modificados?

-La Ley de Contratos del Sector Público de noviembre de 2017, en vigor en la actualidad, de hecho, aumenta los porcentajes posibles para la tramitación de modificados. Ese margen no ha tenido una incidencia reseñable en la ejecución de las obras.

-¿Cuánto del sobrecoste es actualización de precios?

-De los aproximadamente 3.750 millones de euros invertidos corresponde a revisión de precios aproximadamente un 10%, unos 375 millones. Habría que diferenciar las inversiones por técnicas, sobre todo en lo que se refiere a infraestructura y superestructura, ya que la incidencia en cuanto a porcentaje ha sido mucho mayor en la parte correspondiente a la infraestructura, por tener obviamente presupuesto de licitación y plazos de ejecución mucho más elevados.

-¿Qué desventajas tiene haber limitado la actualización de precios?

-Se está produciendo una subida generalizada de todas las materias primas y además en magnitudes excepcionales, y puede suponer un problema importante, ya que en algunos contratos puede generar un desequilibrio económico difícil de gestionar.

-¿Qué reflexión le suscita oír que la variante tiene el coste más caro por kilómetro, más que el canal de Panamá?

-Hay muchos aspectos que influyen en la ejecución de la obra, la complejidad de la misma, su tiempo de ejecución, los medios necesarios tanto humanos como materiales, en fin, es difícil establecer ese paralelismo. Hay que tener en cuenta que la variante de Pajares es una de las obras de mayor magnitud ejecutadas en nuestro país y sin duda hay pocas obras con la complejidad técnica que ha tenido esta. Por otra parte, lo que sí sabemos, es que aquí en España el coste de las infraestructuras en general es sensiblemente inferior al de otros países de primer nivel.

-¿Qué ventajas ofrece el triple hilo ferroviario?.

-Su objetivo es permitir la explotación simultánea en una misma línea tanto en ancho ibérico como en ancho estándar. En líneas donde existe un importante tráfico de mercancías, como entre León y Asturias, permite simultanear el tráfico de viajeros en cualquier ancho con el tráfico de mercancías, cuyo parque de maquinaria es en la actualidad mayoritariamente de ancho ibérico. No obstante, la explotación resulta más compleja, ya que requiere de aparatos de vía muy específicos, la adaptación de la catenaria a los dos anchos, instalaciones de seguridad específicas para cado ancho, etcétera. El mantenimiento también es más complejo.

-¿Qué es lo que determina las prestaciones de la variante?

-Está diseñada con los parámetros de una línea de alta velocidad y con los requisitos necesarios tanto para tráfico de mercancías como de viajeros. Por sí misma supone una reducción del trayecto de unos 37 kilómetros respecto a la línea actual y un aumento significativo de la capacidad, por pasar el tramo de una estructura de vía única a una de vía doble. Se reduce en tres milésimas la rampa característica respecto de la línea actual, lo cual redunda en un aumento de la carga de los trenes de mercancías de aproximadamente el 15%. Supondrá un menor impacto de las condiciones meteorológicas en la explotación durante el invierno, al circular por un trazado a menor altitud y que discurre en su mayoría en túnel, a lo que se añade el aumento de fiabilidad y reducción de incidencias asociado a una vía doble frente a una vía única. Se han realizado estudios de capacidad que concluyen que, con la configuración actual de vías, la variante podría absorber un volumen de circulaciones que duplicaría holgadamente el actual, tanto en lo que se refiere al tráfico de viajeros como el de mercancías.

-¿Cómo se fija la velocidad?

-Se determina en un procedimiento complejo, en el que intervienen múltiples factores, como el trazado geométrico de la línea,l las secciones de los túneles, la tipología de aparatos de vía, la tipología de catenaria, las características de las instalaciones de señalización y las distancias de frenado. La velocidad máxima de circulación, que depende también de cada tipo de tren, se plasma en un cuadro de velocidades máximas, que en el caso de la variante de Pajares se encuentra en proceso de elaboración. Una vez aprobado ese cuadro, estará establecida la velocidad máxima de circulación en cada punto del trazado.

-¿Por qué es de las que tienen velocidad comercial más baja?

-Es una afirmación prematura. No obstante, el tema de la velocidad es un aspecto sujeto a muchas variables. Por ejemplo, es importante tener en cuenta que la velocidad comercial de una línea de alta velocidad está fuertemente condicionada por el número de paradas que cada servicio comercial concreto contemple. Por ejemplo, un AVE Madrid-Barcelona con parada en todas las estaciones del trayecto (Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida y Tarragona) tarda tres horas y 16 minutos, mientras que un AVE Madrid-Barcelona sin paradas emplea para el mismo trayecto dos horas y media. En este ejemplo hay una diferencia muy importante en la velocidad comercial entre un servicio y otro dentro de esta misma línea (de 190 a 250 kilómetros por hora, aproximadamente). Y estamos hablando de la línea de alta velocidad de mayor longitud. A igualdad de condiciones, cuanto menor es la longitud de la línea menor es la velocidad comercial, ya que la longitud a través de la cual el tren puede desarrollar su mayor velocidad de forma constante es más reducida, penalizando más en el tiempo de recorrido las paradas intermedias y los tramos de salida y entrada a las estaciones. Por lo tanto, la comparativa con otras líneas se tendrá que hacer cuando las operadoras establezcan sus servicios comerciales y teniendo en cuenta siempre que cada línea tiene sus particularidades. En cualquier caso, velocidad comercial y calidad de la infraestructura son cuestiones independientes.