Un argumento más contra el peaje de la autopista del Huerna: Transportes reconoce que ir por el puerto es cuatro veces más peligroso

El Principado se esfuerza en mantener en el centro de la discusión la vertiente jurídica. Tras revisar los expedientes que propiciaron alargar hasta el 2050 la concesión que debía terminar en 2021, y la posterior venta de las acciones de Aucalsa, la Comisión Europea detectó un incumplimiento de la legislación europea. En julio emitió un dictamen motivado avalado por el colegio de comisarios que da por cerrada la discusión jurídica; entiende que hubo ilegalidad y que a España solo le corresponde buscar fórmulas para regularizar la situación o exponerse a un pleito ante el Tribunal de Justicia de la UE.

Existe sin embargo una tercera variable en el asunto: la de la seguridad vial. También arroja argumentos objetivos y precisamente es la que ha venido utilizando el Ministerio de Transportes para justificar el uso de dinero público para rebajar el precio del peaje a determinados usuarios.

En esencia quienes circulan entre Asturias y León enfrentan un mismo dilema al salir de la capital vecina o llegar a Campomanes: si circulan por la AP-66 tendrán que pagar pero disfrutarán de un recorrido que se hace en menos tiempo y es más seguro; si van por la Nacional 630 tardarán algo más y se exponen a un riesgo mayor.

El último Anuario Estadístico de Accidentes editado por el Ministerio de Transportes es claro. Entre 2019 y 2023 en la autopista del Huerna se registraron 18 accidentes con víctimas, mientras que en la Nacional 630 de Campomanes a León se atendieron 61. Es más del triple, pese a que la carretera convencional registra menos tráfico; su uso oscila desde los 2.300 vehículos al día en la divisoria entre Asturias y León y los cerca de 6.000 en las proximidades a la capital vecina. Por el Huerna llegan a ir 9.500.

Para calibrar el riesgo que soporta un conductor en una determinada vía el ministerio calcula el Índice de Peligrosidad de cada tramo. Este indicador es un cociente entre los accidentes con víctimas registrados y el tráfico de esa zona. El ejercicio permite así vislumbrar que la probabilidad de sufrir una colisión es más alta en una vía con tres accidentes en un año pero escaso tráfico, que en otra con dos accidentes pero muy congestionada. Aplicado a este caso resulta que los lugares donde estadísticamente es más frecuente sufrir un accidente en el Huerna son los puntos kilométricos 74 y 77, en plena subida, en las curvas antes y después del argayón. En esos sitios el índice de peligrosidad es de 25,8 puntos. En la N-630 hay trece tramos que superan ese riesgo, llevándose la palma el punto kilométrico 79, en la divisoria entre Asturias y León, donde el índice es cuatro veces mayor, con 108,1 puntos. Eso supone que en ese lugar los conductores tienen cuatro veces más probabilidad de sufrir un accidente que en el peor tramo del Huerna.

Al margen de la decisión individual que hace el conductor cuando opta por ir por el puerto para ahorrarse un dinero o pagar para circular más seguro, la cuestión tiene repercusiones sociales. Cada siniestro suele movilizar equipos sanitarios, brigadas de mantenimiento, puede generar atención hospitalaria y bajas laborales. Son externalidades a las que la Unión Europea insta a poner números para mejorar la toma de decisiones. Si en una carretera se está dando una alta siniestralidad que ocasiona importantes gastos sanitarios quizás sea conveniente invertir en un itinerario alternativo más costosa. Aplicado a este caso la siniestralidad de la N-630 entre Campomanes y León ocasiona un coste social anual cercano a los 700.000 euros; la del Huerna se queda en los 100.000 euros.

Los datos permiten adelantar un escenario plausible: caso de liberar el peaje del Huerna un porcentaje significativo de los 4.000 vehículos que usan la N-630 por el puerto de Pajares dejarían de hacerlo, optando por la autopista. En ese escenario la autopista tendrá más tráfico, será algo menos cómoda para el conductor y exigirá un mayor mantenimiento; es probable que a más usuarios tenga más accidentes, pero también en el cómputo general la siniestralidad del corredor que forman la AP-66 y la N-630 descienda, con el ahorro que eso supone en heridos y costes de asistencia.

Esta es la lógica que el propio ministerio ha manejado para justificar sus bonificaciones. La última mejora llegó en un Real Decreto de 2024 que elevó del 40% al 60% el descuento que se aplica a todo el transporte pesado en la autopista. El documento impulsado por el Ministerio de Transportes reconoce que la N-630 discurre por el puerto de Pajares, de 1.379 metros de altitud «y con una meteorología complicada durante gran parte del año». Por ello el peaje es «casi de uso obligado en recorridos hacia y desde la Meseta española».

La norma recuerda cómo en 2022 se empezó a aplicar la bonificación del 40%. Abaratar el precio «ha permitido una mejora de la seguridad vial y de la funcionalidad del corredor en su conjunto, además de paliar el esfuerzo de los transportistas que se ven en la práctica obligados a utilizar la autopista», asume.

El decreto adelanta así en papel oficial los efectos que también tendría una eventual supresión del peaje.