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Trabajadores de Adif Alta Velocidad atendiendo el primer tren que entra en la variante de Pajares desde el lado asturiano, un convoy carrilero que el viernes aportó barras de Arcelor para continuar el montaje de vía en Lena. JUAN CARLOS ROMÁN
Las millonarias ayudas de la Unión Europea para el AVE Lena-Gijón, en riesgo

Las millonarias ayudas de la Unión Europea para el AVE Lena-Gijón, en riesgo

Bruselas ve prioritario el tramo y pagará hasta el 30% de la obra si se hace en los próximos ocho años. La falta de proyecto aborta esta oportunidad

RAMÓN MUÑIZ

GIJÓN.

Lunes, 23 de septiembre 2019, 02:56

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Si los contratos se cumplen el año que viene terminarán las obras de la variante de Pajares y luego vendrá la nada. La línea de alta velocidad será una realidad de Madrid a Campomanes, pero quedará huérfana en su último tramo, Lena-Avilés/Gijón. El Plan de Infraestructuras del Transporte (PIT) 2000-2007 pintó sobre el mapa ese final para el AVE asturiano, pero luego la cosa no fue mucho más allá. El Ministerio de Fomento no maneja proyecto alguno para adaptar a corto o medio plazo el segmento al AVE.

Durante décadas se han hecho estudios y propuestas, se gastaron 2,3 millones en perfilar por dónde debían ir las vías de ancho internacional e incluso se especuló con abrir túneles entre explotaciones mineras. De todo ello no quedó nada en firme y sí una situación paradójica.

La UE corrigió el pasado abril su mapa de los corredores prioritarios. Las obras para modernizar estos ejes están llamadas a repartirse 30.600 millones en ayudas comunitarias en el periodo 2021-2027, esto es, casi toda la tarta que Bruselas pondrá en su política de infraestructuras.

Asturias había quedado sin invitación para participar, pero un proceso de última hora para redefinir los corredores dio opciones a las conexiones del noroeste peninsular. En lo tocante a la región, las modernizaciones del segmento Palencia-Gijón se incorporaron al Corredor Atlántico, lo que permite reclamar una ayuda a la UE que cubra hasta el 30% de las actuaciones. Conseguir esa posibilidad costó años de presiones de las patronales del noroeste.

Competencia imposible

El próximo año se abrirá la primera convocatoria para acceder a las subvenciones. Las reglas de Bruselas establecen que el dinero se conceda a los proyectos maduros, capaces de convertirse en obras a corto plazo. El objetivo es que la subvención sea un estímulo económico y una fuente de creación de empleo de inmediato.

Son condiciones bajo las cuales el sueño de Lena-Gijón no puede competir. El Ministerio de Fomento, queda dicho, no maneja proyecto constructivo alguno más allá de lo que tiene en obras. Es decir, una vez concluya la supresión del 'fondo de saco' de León «a finales de diciembre o el primer trimestre de 2020» según prometió el ministerio José Luis Ábalos en una reciente entrevista, una vez termine la adaptación al tercer carril del tramo León-La Robla en el segundo semestre de 2020, y una vez acaben las obras de la variante también para finales del año que viene, no tiene en cartera más trabajo que licitar.

Adaptar a la alta velocidad la red interior asturiana sigue en las programaciones a lustros vista del ministerio y el Principado, pero carece de proyectos que permitan materializarlo en los plazos que demanda la UE para darle apoyo. El escenario que se consolida es el de una infraestructura de alta velocidad que muere en Campomanes.

Por cierto que el AVE, como servicio que circula exclusivamente en ancho internacional, no llegará a la región mientras el esquema sea ese. Tal y como se está terminando la variante, el tendido de ancho internacional que empieza en Chamartín concluye en la ladera de Campomanes, en cuyo entorno se construirá un apartadero de mercancías y un cambiador de ancho de ejes. Ya durante el Gobierno de Mariano Rajoy los técnicos acordaron esa ubicación debido a que la proximidad de la estación de Pola de Lena a una ladera no deja espacio para colocar el intercambiador. En Campomanes irá esta suerte de hangar es que permite a las unidades de ancho variable (como las del servicio Alvia) adaptar sus ejes a la red interior asturiana, que es en ancho ibérico y carece de planes para cambiar. La ubicación del cambiador kilómetros antes de la terminal de Pola impide que esta pueda considerarse estación del AVE bajo su actual concepción. El AVE, como tren que circula en ancho internacional, no encontrará vía para avanzar más allá de Campomanes. La alta velocidad llegará a Asturias, sí, pero con trenes de ancho variable. La única duda es si serán los que ya prestan el servicio Alvia o las unidades diseñadas para superarle y que Talgo fabrica bajo el nombre de AVRIL. Con uno u otro, los convoyes al llegar a la ladera adaptarán en unos segundos el ancho de sus ejes y seguirán viaje hasta Sanz Crespo o Avilés, sin necesidad de que los clientes hagan transbordo.

Trece años de trabajo inútil

No tenía que haber sido así. El PIT 2000-2007 establecía que la línea de alta velocidad debía hacerse hasta Gijón y Avilés. Para perfilar ese trazado y el de León-La Robla en 2006 el ministerio licitó los «estudios complementarios» de la alta velocidad en Asturias. Prointec cobró 1,7 millones por ello. Cuatro años después recibió otro contrato para madurar sus de Lena-Gijón hasta que alcanzasen la categoría de estudio informativo. Era algo para lo que no necesitaría más de 24 meses de trabajo, pero Fomento fue jugando con la cuestión.

Al no entenderlo urgente, suspendía el encargo, lo reactivaba y lo prorrogaba a conveniencia. En 2015 sacó a información pública un borrador de máximos, que proponía gastar más de 1.500 millones en costosas variantes. Las alegaciones que recibió desde la región denunciaban lo obvio: nadie apoyaba invertir tanto en una obra que recortaba el viaje en unos diez minutos y además tenían importantes riesgos ambientales y geológicos. El ministerio dio las gracias a Prointec, le pagó otros 652.557 euros por el trabajo, y dijo que ante la oposición suscitada y dada la complejidad de la obra renunciaba a ello.

Como si nada se hubiera hecho, el departamento ha encargado ahora otro estudio sobre el nudo de Villabona. No lo tendrá hasta 2021 en el mejor de los casos. Luego deberá redactar el proyecto de obra de ese tramo concreto. La adaptación a la alta velocidad deberá esperar.

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