Oleada de cancelaciones en Feve: cuatro de cada diez trenes, fuera de servicio por averías

Dos operarios revisan un tren en la base de El Berrón. / IMANOL RIMADA
Dos operarios revisan un tren en la base de El Berrón. / IMANOL RIMADA

El 67% de la flota pasa o está a punto de alcanzar los 40 años. Renfe amplía los fallos que obligan a inmovilizar un convoy y el plan de cercanías no aporta soluciones realistas

RAMÓN MUÑIZGIJÓN.

Los números se imponen. Cada día laborable Feve programa 317 circulaciones, que dan servicio a 112 estaciones o andenes. La empresa es alérgica a los cambios, por lo que, aunque Asturias pierda población y la que queda se concentra, los ferrocarriles de ancho métrico siguen parando igual, en los mismos sitios y a las mismas horas. En Las Mazas (Oviedo) no llegan a recoger ni un pasajero al día pero el tren cumple y continúa deteniéndose 26 veces en el lugar. En 2014 este periódico publicó que en el 45,5% de las estaciones del área central embarcaban menos de diez usuarios diarios y también dio igual. Los trenes siguen frenando su marcha en esos puntos, a veces hasta 57 veces al día.

Pese a la perseverancia, Feve movió de enero a mayo a 4.419 viajeros al día, un tercio de la clientela que tenía en 2003. Fue un arranque de año anómalo por las inundaciones que llegaron a cerrar toda la red de ancho métrico, algo no logrado ni por la guerra civil. Si se evita ese episodio el balance es parecido. Hace 16 años recurrían a las cercanías de vía estrecha 13.077 asturianos al día y en 2018 lo hicieron 5.110. Los datos oficiales son elocuentes pero tienen un matiz: la mayoría de las estaciones carecen de máquinas expendedoras o tornos y el personal de intervención apenas llega a la treintena, por lo que hay un número de viajeros sin billete cuya existencia ignora la empresa.

Con todo, la desbandada es un hecho y entre sus consecuencias está que mantener este despliegue resulta cada vez más caro al erario. La contabilidad de 2016 situaba en 27,2 millones las pérdidas operativas del núcleo de Asturias. Es casi tanto como lo que ese curso invirtió el Ministerio de Fomento en la variante de Pajares y equivale a lo que los conductores abonaron en peajes en el Huerna (AP-66) hasta septiembre. Por cada euro pagado por los viajeros de Feve el ministerio tuvo que aportar otros 9,2 euros para cubrir el déficit.

La combinación ha resultado fatal. Los usuarios aportaban menos, el ministerio lidiaba con la crisis y recortó la subvención, y mientras los trenes acumularon kilómetros y kilómetros para cumplir con una despliegue más exigente que eficaz. La consecuencia ha estallado este mes. La compañía cuenta con una flota de 43 unidades para el transporte de pasajeros en la región, pero es incapaz de reunir las 25 necesarias para cubrir todas las rutas y horarios programados. Desde el día 10 de julio se encuentra con que las averías inutilizan ya a cuatro de cada diez ferrocarriles; cuando se repara una se rompe otra y al final al gerente no le queda otra decisión que escoger a qué frecuencias deja sin tren.

La decisión se toma cada vez que cae una unidad, sobre la marcha, y las opciones de avisar a los usuarios son reducidas. No hay paneles ni megafonía en la mayoría de las estaciones. Para colmo, la web de Renfe mantiene impertérrita la cartelera, confundiendo a los usuarios que van al andén esperando un tren que nadie le avisa de que no pasará esta vez.

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Los trenes del franquismo

Baiña-Collanzo es buen ejemplo. Carece de electrificación, por lo que solo puede ser utilizada con tracción diesel. Sobre el papel existen hasta trece unidades (las series 2600 y 2700) y sin embargo la conexión es de las primeras en caer. Los trenes que tenía asignados salieron de fábrica cuando aún mandaba Francisco Franco.

Existe un problema de base en el envejecimiento de la flota. Con el mantenimiento adecuado la vida útil de un tren llega a los 40 años, pero esa es una barrera que ya ha cumplido, o están a punto de cumplir, el 67% de la flota. «Para los más viejos ya no hay repuestos disponibles», cuentan resignados los directivos. A esta dificultad se suman muchas otras.

Feve como empresa independiente desapareció en 2012 para integrarse en Renfe, compañía que opera con reglas más estrictas y burocratizadas. Todo componente se adquiere en un concurso público, por lotes, tras recibir las firmas de varios departamentos. Baste uno de los contratos ahora en licitación: busca quien le aporte una lista de 31 compuestos, entre las que se incluye 900 tornillos hexagonales, 22 kits de reparación de motores diesel, 140 juntas de culata...

El personal de la base de mantenimiento de El Berrón llevaba décadas comprando lo que necesitaba cuando lo necesitaba y ahora tropieza con otra cultura que exige una planificación no siempre satisfecha. Las quejas por no poder adquirir con dos llamadas las piezas necesarias para poner en marcha un tren están a la orden del día. Para evitar la frustración los mecánicos comenzaron hace un lustro a 'canibalizar' las máquinas, esto es, arrancar de los ferrocarriles más averiados aquellas piezas aún útiles para aprovecharlas en otros. El resultado es que unidades que entraron al taller con pocos problemas están paradas con un vaciado de componentes que costaría más resolver.

Esa mayor exigencia afecta a lo que se considera una avería. «Antes tenías una puerta rota y seguías, avisando a la gente de que bajara por la otra. Ahora los maquinistas jóvenes van por el libro y tienen que dar por inútil el tren hasta que se arregle», comenta un conductor con décadas de experiencia. Es lo que tiene hacer normas iguales para el Feve y el AVE.

La última crisis del ferrocarril amenaza con quedarse. Fomento diseñó un plan de cercanías para poner al día la red asturiana. Programaba mejoras por valor de 602,96 millones, de los que solo el 7,4% se iban en adquirir trenes. La necesidad de reparar la infraestructura y la conveniencia de duplicar vías absorbía los mayores esfuerzos y apenas se preveía hacerse con seis unidades nuevas. La idea es que lleguen de aquí a 2022, pero el refuerzo es tan reducido que no basta si quiera para jubilar a los ocho trenes de la Serie 2600 fabricados durante el franquismo.

Flota de Feve en Asturias

Serie 2700 Cinco unidades

Los más modernos no siempre son de fiar

De tracción diésel, salieron de la fábrica entre 2009 y 2012. Se los conocía como los 'Ikea' porque se fueron completando porpiezas en la base de El Berrón.

Serie 3300 Doce unidades

El ochentero del que más trenes quedan

Montados entre los años 1981 y 1985 en las fábricas de CAF y de Babcok & Wilcox, fueron reformados en 2009. Ofrecen 90 plazas a lo largo de sus 34 metros.

Serie 3500 Nueve unidades

Un familiar que ofrece más flexibilidad

Sus orígenes son idénticos a los de la Serie 3300, pero permite composiciones de dos o tres coches, lo que ofrece 72 ó 114 plazas a los viajeros.

Serie 3600 Nueve unidades

El primero que se intentó externalizar

Hechas por MAN y la propia Feve entre los años 2000 y 2007. La empresa llegó a licitar un contrato para externalizar su mantenimiento, pero luego desistió.

Serie 2600 Ocho unidades

Un clásico al que le cuesta cumplir

Fabricadas por MAN entre 1966 y 1974, no pasa de los 80 kilómetros por hora. Su tracción diésel le permite unir Baíña y Collanzo, cuando hay trenes disponibles.