Renfe comienza a rediseñar los trenes de Feve con tres modelos para comparar

Una vez reconocido el error en el diseño de los 31 nuevos trenes que tenían que haber empezado a llegar este año a Cantabria y Asturias, para modernizar el servicio de cercanías de la antigua red de Feve, el Ministerio de Transportes se comprometió a agilizar «todo lo posible» el proceso para que las nuevas máquinas entren en funcionamiento no más allá de 2026. Primero puso sobre la mesa una solución técnica para salvar el problema detectado -apostó por el método comparativo, que consiste en reproducir las dimensiones de un convoy ya existente en vez de aplicar los gálibos sobre los planos de la red- y ahora da el primer paso para iniciar a partir del verano la fabricación.

Lo que hizo la semana pasada Renfe fue recibir en los talleres de Santander a los ingenieros de CAF, la compañía que se adjudicó el contrato en junio de 2020 por 258 millones de euros -ese presupuesto ahora se tiene que revisar por el incremento del coste de las materias primas-. Esa visita de los técnicos de la compañía vasca duró varias jornadas, en las que se dedicaron a escanear tres trenes -uno llevado desde el parque de Asturias- de otros tantos modelos. Con esos datos de partida ya han vuelto a la factoría para madurar los reajustes en el diseño. Las dimensiones y el comportamiento dinámico de las máquinas nuevas serán iguales a las que ya hay, pero los nuevos trenes tendrán mejores prestaciones y un interior renovado.

En concreto, los modelos que han servido de base para la aplicación del método comparativo son de las series 2400, 3600 y el 2700. Este último es el que tiene la mayor altura, por lo que marcaría el tope máximo. Se trata de unos trenes que actualmente hacen el recorrido completo entre Oviedo, Santander y Bilbao. Es decir, que caben por todos los túneles de la red de la extinta Feve en unas condiciones de seguridad que los futuros convoyes reproducirán.

Renfe adjudicó en 2020 el encargo. Una vez EL COMERCIO destapó que seguía bloqueado, la primera versión que se transmitió desde la compañía es que el pliego que rigió el concurso indicó que a la hora de dimensionar los futuros trenes había que recurrir a la Declaración de la Red, el documento en el que Adif especifica las condiciones de la infraestructura. En realidad el pliego a lo que aludía era a la Instrucción de Gálibo, una normativa que, para el caso de la red de ancho métrico no da dimensiones de los túneles reales. Solo establece cómo deberían ser los que se reformen o hagan nuevos.

El resultado es que, aplicando dichos parámetros, en un primer momento a CAF le salía un perfil de tren grande, incompatible con los túneles reales. Después, cuando se requirió al Adif los tamaños reales de los túneles y se aplicó sobre ellos los márgenes de seguridad que prescribe la Instrucción de Gálibo, se iba a un boceto de tren demasiado pequeño.

En una nota emitida en septiembre de 2021 la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria indicó que, para salir del problema, lo que debía hacer Renfe era aplicar el método comparativo. Este sistema se usaba tradicionalmente en España y está descrito en normativa comunitaria. La Agencia reconocía que la Instrucción de Gálibo no lo reprodujo, asumió como conveniente que lo hiciera en una futura reforma, pero aseguró a Renfe que podía avanzar el diseño basándose en la normativa de la UE.

La Agencia reiteró el diagnóstico en un mensaje a la cúpula de Renfe, a principios de 2022. La operadora, sin embargo, rehusó seguir ese camino y exigió a la Agencia que modificara antes la Instrucción de Gálibo para especificar que en España se puede usar el método comparativo como en otros países de la UE.

Una vez estallado el escándalo, el ministerio se avino a ello y, el 18 de febrero, publicó en el Boletín Oficial del Estado (BOE) una modificación de la instrucción para incluir el método comparativo. Con ese aval Renfe, esta vez sí, ha movido ficha.

Una frase publicada en el BOE desbloqueó el caso

El Boletín Oficial del Estado (BOE) del 18 de febrero publicó una orden ministerial extensa, de 337 páginas, en la que la única referencia explícita al método comparativo se reduce a una frase. Hablando del gálibo que debe tomarse de referencia a la hora de diseñar los trenes, indica un supuesto en el que «podrá utilizarse como principio de aceptación del riesgo el uso de un sistema de referencia apoyado en el estudio, mediante métodos comparativos regulados por las normas UNE-EN 15273-1 y UNE-EN 15273-2, con trenes que acrediten amplia experiencia en explotación comercial en el tramo de vía correspondiente».

«La referencia es sucinta», valora Clara Isabel Zamorano, profesora titular de Ferrocarriles en la Universidad Politécnica de Madrid. Según su diagnóstico, el método comparativo que Renfe podía aplicar antes y después del anuncio en el BOE es exactamente el mismo. «De hecho la referencia que se hace en la orden ministerial es directamente a la norma europea», argumenta.

«El método comparativo es el conjunto de reglas que permiten la comparación de las envolventes de varios vehículos sobre la base de sus movimientos dinámicos», desgrana Zamorano. «Para definir el gálibo máximo de construcción de un vehículo nuevo en cuestión, el sistema se basa en un material rodante previamente existente que ya circula por una línea dada», expone. El objetivo es «asegurar que la envolvente de barrido de un vehículo '1' no es mayor que la envolvente barrida por un vehículo de referencia '2' que ya circula por una línea especificada», anota.