Feve neutralizada: por tercer día tiene casi toda su red inservible

El cierre es respaldado por usuarios y trabajadores, que comprenden que la seguridad prima, pero unos y otros coinciden también en su crítica. Hay líneas que han sucumbido víctimas de los ríos aledaños que tienen las vías, pero otro rosario de incidencias obedece al mal estado de la infraestructura. En noviembre de 2017 una auditoría realizada por el Ministerio de Fomento concluyó que poner al día toda la red ferroviaria asturiana (en ancho métrico como convencional) exigía de más de 600 millones en reformas. En la parte de Feve, el estudio detectó que siete trincheras tenían «riego alto» de desprendimiento, 24 estaban en «medio-alto», y 15 en «medio». Se localizaron 20 terraplenes «registrados como críticos». Había 15 túneles que «requieren actuaciones de reparación urgente», y 14 puentes con daños estructurales de «urgente reparación». Este rosario de deterioros provoca que cada 5,3 kilómetros los maquinistas tengan orden de aminorar para evitar males mayores.

«Hay muchos daños en cercanías; se ha descalzado la vía en algunos lugares y eso creo que va a tener paralizadas determinadas líneas durante un cierto tiempo», asumía esta mañana el presidente del Principado, Javier Fernández. Los casos más sorprendentes se encuentran en Arobes (Parres) y Cabañaquinta (Aller), donde hay dos tramos de vías que cuelgan, literalmente, del aire. En el primer punto el río Piloña lamió el miércoles el talud que les daba soporte y las lluvias hicieron el resto para que toda la tierra acabara en el cauce. Hay unos 70 metros de carriles y traviesas que han quedado sin apoyo, sobre las aguas. El nivel del río descendió ayer un metro pero su fuerza siguió percutiendo contra el mismo frente, empezando a hundir también la carretera aledaña. En las proximidades de Cabañaquinta el río Aller desbordó el cauce y se llevó todas las capas de balasto que soportaban la traza de la línea Baiña-Collanzo. La firmeza de las soldaduras y traviesas ha dejado al aire casi 200 metros de vía.

Arreglar ambos puntos exigirá «cuatro o cinco días» en Parres y un par de semanas en Cabañaquinta, según estiman los ingenieros ferroviarios consultados. «No haría falta esperar a que el agua baje; en cuanto los equipos estén listos, se puede ir echando escollera ya directamente desde la parte alta del río y así ir desviando un poco su cauce», aclaran. Luego toca completar el muro, recolocar balasto y asentar la vía, alinearla y solo después de ponerla a prueba, reabrir los tramos. «Es el daño más costoso y difícil de reparar», reconocía la delegada del Gobierno, Delia Losa, a última hora del miércoles, tras reconocer el desplome parragués.

«La mitad de este desastre probablemente es inevitable, pero la otra corresponde a la falta de mantenimiento de taludes que se han venido abajo sin que nadie hiciera nada, trincheras que ya estaban en mal estado y no recibieron refuerzo necesario, o la limpieza de la vegetación de los márgenes, que hay que podarlos para que no caigan», apunta Carlos García, portavoz del colectivo de usuarios Asturias al Tren.

«Desde hace mucho tiempo el mantenimiento que se hace es mínimo, eso está claro», confirma Luis Blanco Junquera, presidente del comité de empresa de Renfe y Adif. «Solo se actúa ahora ante hechos consumados y no puede ser así, tenemos zonas como Pinzales o entre Meres y Colloto que en cuanto llueve terminan inundados sin que se trabaje en una solución que aporte seguridad», añade.

Un dato. La red de Feve tiene 475,47 kilómetros en la región y «los encargados de vías y obras son entre quince y veinte profesionales», apunta Blanco. La empresa pública se ha organizado de tal manera que ahora todas las obras de reparación se encargan, una a una, a subcontratas, quedando la plantilla propia limitada a ejercer de encargados de los trabajos, con capacidad para reabrir la línea. «Antes en cambio en cada cantón, que eran unos 30 kilómetros de vía, tenías diez operarios que te revisaban la vía, atendían lo que estaba inseguro y lo corregían», abunda.