La variante de Pajares cumple dos años: subvenciones y siderurgia catapultan el tráfico de mercancías

En un primer momento abrirla fue, sobre todo, un impulso al tráfico de viajeros. Por culpa de los retrasos de Talgo en suministrarle nuevos trenes, Renfe tuvo que estrenar este complejo de viaductos y túneles manteniendo las cuatro frecuencias diarias del tradicional S-130 del servicio Alvia, de 299 plazas. Dio igual. Era el mismo tren pero tardaba entre 57 minutos y una hora y 10 minutos menos, mejora que impulsó la demanda.

En mayo de 2024 dos de esas frecuencias pasaron a prestarse con el nuevo AVE S-106, de 507 asientos. En julio se incorporó el AVLO S-106 con 581 asientos. Las conexiones diarias con Madrid subieron a seis, con un Alvia que inicia y termina el recorrido en Avilés. De golpe se ganaban 10.500 plazas a la semana y también dio igual. La demanda ha seguido superando las expectativas. Según datos oficiales de Adif, en 2024, primer ejercicio completo con esta cartelera, de Oviedo y Gijón salieron o llegaron 1.032.588 viajeros en trenes de alta velocidad (Alvia, AVE y AVLO), un 125% más que el año anterior.

Solo con los viajeros que salen o entran de Asturias, Renfe llena el 57% de las plazas de unos trenes que hacen paradas intermedias en León, Palencia, Valladolid y Segovia (según la frecuencia). En total la empresa pública reconoce que la ocupación en el corredor supera el 95%, lo que justificaría poner más trenes o seguir ampliando la capacidad.

Es algo que, de nuevo, por culpa de Talgo, llevará tiempo. Al fabricante se le encargó que conformara 26 cabezas motrices iguales que las del S-106, con la particularidad de que la composición se haría con coches reciclados de una antigua familia de tren-hotel. Esta nueva serie, la 107, vuelve a acumular retrasos en su entrega. El ministro de Transportes, Óscar Puente, mostró su «esperanza de que antes de que acabe 2026 tengamos ya esos trenes funcionando; vamos a ver si somos capaces».

En este tiempo de espera por la mejora de las oferta del tráfico de viajeros, están pasando cosas en el de mercancías. La variante «le está aportando a las mercancías tanto valor como a los viajeros de alta velocidad», constataba Alberto García, doctor Ingeniero Ferroviario y uno de los gurús del sector, en un podcast organizado por Vectio.

En efecto, según informes internos de Adif, el pasado año la variante la aprovecharon cada semana 68 trenes de viajeros y 71 de mercancías, y la cosa tiene tendencia ascendente. Desde el ministerio confirman que en el primer semestre de este año circularon 3.081 trenes de mercancías por la variante, lo que supone un 30% más que en el mismo periodo de 2024. Cada día están pasando un promedio de 17 composiciones, trasladando cada una 660 toneladas de media. Este aumento de tráficos de mercancías es lo que lleva al Principado, como ha publicado este sábado EL COMERCIO, a solicitar una autopista ferroviaria entre Gijón y Valladolid. Pero ¿Qué está tirando así del tráfico ferroviario de carga? Varios factores.

Por un lado el ministerio, desde el año 2022, viene haciendo una intensa campaña de subvenciones para que las empresas renueven sus locomotoras. Eso está provocando que los distintos operadores puedan hacerse con nuevos modelos bitensión, capaces de aprovechar la catenaria que hay dentro de Asturias (que es de 3.000 voltios en corriente continua) y también la de la variante (de 25.000 en corriente alterna). También están recibiendo ayudas para equipar locomotoras del sistema de gestión ERTMS.

Buena parte del Plan de Recuperación se está invirtiendo en modernizar el parque de mercancías. España vive la paradoja de contar con la segunda red de alta velocidad más larga del mundo (tras China) y sin embargo es de los países de la UE con menor cuota de mercancías movidas por tren. Está entre el 4 y el 5% y el objetivo es llegar al 10% en 2030, algo que ayudaría a descarbonizar el transporte y la razón de que se estén dando tantas ayudas.

Las empresas cuentan así con una infraestructura (la variante) que permite incrementar las toneladas por tren y reducir tiempos, mejorando los costes logísticos. Si a ello se une la modernización del parque, se dan las condiciones necesarias para la batalla comercial que está ocurriendo.

En octubre de 2023, antes de la apertura de la variante, en un día habitual circulaban 13 mercantes por la rampa de Pajares, siendo Renfe y Captain los únicos operadores entonces. Ahora, queda dicho, son 17 trenes diarios en el primer semestre, con variedad de rivales. Renfe Mercancías y Captrain siguen en la brecha, pero a ellos se han sumado Alsa (con progresivos planes para crecer en el ferrocarril), Medway (desde el inicio de la variante) y, desde primavera, LCR (antes Low Cost Rail).

Medway llegó a Asturias en diciembre de 2023. Se trata de una filial de la lusa Combois de Portugal y la naviera MSC. Precisamente en 2023 Renfe eligió a MSC como socio estratégico para relanzar su división de mercancías. El tipo de alianza sigue en negociación pero podría cambiar el mercado, con repercusiones en Asturias. De momento aquí va haciendo labor de hormiga. El pasado año operó 165 trenes sumando 144.000 toneladas y este curso, hasta octubre, estaban a punto de empatar, con 163 trenes y 132.000 toneladas.

«Dependiendo de las necesidades del cliente podemos hacer entre cinco y siete a la semana», indican desde Medway. Trabajan normalmente con locomotoras Euro6000 (la más moderna del mercado y con mayor capacidad de tracción) y cuando por razones operativas no han podido usar la variante recurren a las E4001 diésel. «Actualmente todo lo que transportamos es material siderúrgico, estamos abiertos a otros negocios y mercancías», indican. «A corto plazo buscamos estabilizar los servicios actuales y posteriormente trabajar en seguir desarrollando la actividad en otros mercados», exponen.

LCR ha sido el último en sumarse a esta pugna de trenes. Detrás hay una familia que desde 2016 se ha ido adentrando en el sector, primero formando maquinistas, desde 2017 moviendo mercancías. «Hemos trabajando para Inditex mucho en la ruta Algeciras-Zaragoza y Galicia-Madrid», explican. Luego se hicieron con parte del movimiento de coches que salen a exportación por el puerto de Santander. «Movemos mucho vehículo también entre Zaragoza y Valencia», describen. Actualmente cuentan con 50 maquinistas y 30 locotomotoras, de cuyo mantenimiento se encarga Ferrovías Astur, sociedad del grupo Talleres Alegría. Su tráfico en Asturias también pasa por recoger mercancías siderúrgica en Trasona y llevarla «a diferentes destinos».

El retrato se va así completando. Hay más operadores compitiendo en precios, mejor material, pero al final, el tren mueve los mismos productos de la última década. «En líneas generales los productos que se transportan por la variante de Pajares son siderúrgicos, cereal y madera», confirman desde Transportes.

El crecimiento se alimenta así del primero, con dos actores de referencia. Uno es ArcelorMittal, que señala que «desde la variante sí hemos incrementando los envíos» en tren. «Tratamos de aprovechar el barco y el tren antes que el camión por las limitaciones de tonelaje que tiene éste», argumentan. El otro cargador de referencia está en Villadangos (León) y es un competidor de Arcelor. Se trata de León Coated Solutions, que importa bobina de acero a través del Puerto de Gijón para someterla a decapado, laminado en frío y galvanizado.

Su proyecto, que llegó en 2022 para tomar el relevo a Vestas, ha contado con diferentes ayudas públicas para cuajar. Para facilitar la logística con el puerto se construyó un ramal con estación. Villadangos Intermodal, con participación accionarial de la Autoridad Portuaria de Gijón y de GAM (que tiene nave en la zona). Este año su expectativa era mover 400.000 toneladas.

El ferrocarril de mercancías crece así en Asturias, ayudado por las subvenciones y alimentando por la siderurgia, pero tiene un reto aún por lograr. Que el empuje que está logrando con la variante (reduciendo costes y diversificando operadores) se traduzca en que el tren logre captar otro tipo de mercancías. Además de cereales y madera, en Asturias han existido en su día tráficos de contenedores, leche, coches, gas, clínker, abonos, arena para cristal o paquetería.

Recuperarlos es una ambición recurrente. El Principado anunciado varias veces su intención de hacer un plan logístico que sondee a las empresas para ver cuáles son sus necesidades de transporte. Últimamente esa idea se ha reconducido a un estudio que se espera haga el Comisionado del Corredor Atlántico.

Mientras la administración anuncia planes, Talleres Alegría avanza para culminar el año que viene la que sería la primera estación intermodal privada de Asturias, en las antiguas instalaciones de Mieres Tubos. Es un proyecto llamado también a estimular el tráfico ferroviario de carga.