Los 19 contratos con errores que explican el gran retraso de la variante de Pajares

Esta vez va en serio. El S-730 lleva cuatro meses poniendo a prueba la variante de Pajares. Es un tren de viajeros, propiedad de Renfe. En otras líneas opera como servicio Alvia, ofreciendo 264 plazas para recorrer el país. Aquí circula en vacío, solo con el maquinista y los técnicos. Sus 391 toneladas de hierro hacen recorridos cada vez más rápidos para verificar que todas las piezas de la infraestructura resisten y responden como deben. Ya ha pasado la barrera de los 200 kilómetros por hora y ahora verifica los subtramos más próximos a La Robla y Pola de Lena. Por delante hay imágenes curiosas. Se está preparando un macrosimulacro de evacuación que implicará movilizar a bomberos y servicios de protección de Asturias y León, medir si en las rutas de escape hay algún obstáculo con el que puedan tropezar las víctimas. Para conocer los límites del complejo se organizarán circulaciones con trenes persiguiéndose, uno detrás de otro, y cruzándose cada uno por una vía distinta. La última promesa oficial, hecha por la ministra Raquel Sánchez en el Senado, sugiere que «en julio o agosto» la instalación abrirá al público. Sea entonces o después, ahora va en serio. Tras 19 años de obras y otras tantas promesas incumplidas, tras cerca de 4.000 millones de inversión, entraría en servicio una infraestructura que para Asturias es algo más.

El tramo de alta velocidad La Robla-Pola de Lena reducirá en cerca de una hora el tiempo de viaje entre la región y todos los destinos que tiene al otro lado de la cordillera, un salto que cambiará el turismo, el tráfico de mercancías y los negocios. Un estudio de la Cámara de Comercio de Oviedo estima que el Alvia moverá en su primer año 597.000 viajeros, un 147% más que en 2019. Entre un 25 y un 40% de ese pasaje espera que sean nuevos turistas que se dejarían en la región de 22,5 a 36 millones al año entre comidas, alojamientos y visitas. El Principado calcula que mover mercancías por la variante sería hasta un 64% más barato que hacerlo por la rampa de Pajares. Un estudio interno de Adif cifraba en 43 millones el beneficio social que aportará cada año la infraestructura si se pone valor monetario a todo el tiempo que ahorrará, las emisiones que dejarán de emitirse y los accidentes y percances evitados.

El provecho que está por venir se puede leer en sentido contrario. Cada año de retraso de la variante privó al Principado de ese beneficio social, ambiental y económico. ¿Cómo es posible que la inauguración que se llegó a prometer para el año 2009 vaya a tener lugar en 2023, 14 años después? Ni las filtraciones de agua, ni el debate del ancho de vía, ni la ladera de Campomanes explican por sí solas semejante demora. Pese al desfase entre la inversión inicial anunciada y la final, entre las promesas hechas y la realidad, no hay auditoría independiente de la que extraer lecciones. EL COMERCIO ha revisado expedientes de contratación, informes internos, declaraciones hechas durante los últimos lustros por los técnicos de la obra, pleitos con constructoras y un estudio del Tribunal de Cuentas. El resultado intenta cubrir ese hueco y determinar los tropiezos que costaron años y millones.

En su visita para pedir disculpas el pasado enero la entonces secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, dejó una pista. Reconoció que hubo una cantidad importante de «contratos contaminados». Es cierto. La investigación recopila al menos 19. Entre las anomalías hubo empresas que cobraron sin poner un trabajador en las obras, avisos a los que no se hizo caso y que habrían evitado años de espera, cálculos erróneos cuya corrección se confió a quien había fallado inicialmente, pulsos entre técnicos que se dilataron durante años. Repasamos los grandes errores que han aplazado la mayor obra pública emprendida en Asturias.

Entre 2003 y abril de 2022 el GIF y Adif adjudicaron 60 contratos para ejecutar la variante. De ellos el 15% tuvieron tiempos de obra que pasaron de los siete años, un margen excesivo. Hay cinco encargos que pasaron de los 100 meses. El récord de esta clasificación, el trabajo que más se alargó, es el que materializó la plataforma en el tramo Sotiello-Campomanes. En junio de 2006 Acciona Construccion S. A. se hizo con el contrato. Lo firmó en 68,7 millones y debía entregarlo en 28 meses. Tardó 147, es decir, cinco veces más. Lo que se firmó en 68,7 millones ha terminado requiriendo una inversión que por ahora se sitúa en 164,8 repartidos en ocho contratos distintos.

Nada más desembarcar en la zona los técnicos contratados por la empresa localizaron un inclinómetro en el lugar. Lo habían utilizado los técnicos del Adif para conocer el terreno y diseñar las obras correspondientes. El aparato que dejaron olvidado estaba roto. Había sufrido una deformación de 160 milímetros a 14 metros de profundidad. El terreno seguía moviéndose y al analizar el proyecto recibido por parte del Adif en la constructora de los hermanos Entrecanales observaron que los sostenimientos propuestos iban a ser del todo ineficaces. Se desató una discusión entre la empresa privada y la pública. La primera planteó que lo más conveniente era salvar el tramo ejecutando un túnel por debajo de la cicatriz de deslizamiento, esto es, la capa de terreno aún en movimiento hacia el río Huerna. Al otro lado de la mesa los ingenieros del Adif, que habían hecho el proyecto original con la asesoría (pagada a 715.737 euros) de Gabinete Estudios Técnicos y Geocontrol, se fiaron de sus propios números. Creyeron que estaban ante la típica maniobra de los constructores para engordar la factura y rechazaron cambiar de planes.

Se equivocaron y siguieron haciéndolo.

La primera solución para contener el terreno fue una pantalla de 178 metros de longitud armada con pilotes de 0,85 metros de diámetro y 30 de profundidad. La ejecución de los pilotes se terminó a inicios de 2010 y la pantalla ya mostró deformaciones. Se ideó una cadena de pozos drenantes por encima de la misma, que debían quitar agua al terreno y aliviar el peso que soportaba la pantalla. En 2011 además se reforzó la pantalla. A finales de 2012 el talud contiguo se desestabilizó; hubo que echar tierra para que no se cayera del todo. Esa parte se salvó con un falso túnel. A mediados de 2015 los refuerzos ejecutados se revelaron inútiles. El avance del terreno seguía «sin mostrar una tendencia clara a la estabilización», según reconoce Adif en un pliego de contratación.

En 2016 se contrató una campaña que ampliara el conocimiento del terreno e hiciera nuevos cálculos. Fruto de la misma se diseñó una solución final en varias fases. Los contratos de urgencia, adicionales y complementarios permitieron afianzar la zona hasta permitir que Acciona terminara la plataforma. Sin embargo la lucha contra la montaña continúa y seguirá con la variante abierta. Hay una última etapa a librar, ladera arriba. La idea inicial era retirar 200.000 metros cúbicos de terreno, ejecutar una sucesión de pantallas y luego reponer el material quitado a la montaña. Ahora se tramita un modificado para ir a otra solución constructiva.

En su última visita a Asturias, en una reunión con empresarios y sindicatos, Pardo de Vera se rindió a la evidencia. Reconoció que «quizás» lo mejor habría sido hacer caso a Acciona y salvar el tramo con un túnel.

La gran paradoja de la variante es que lo que se antojaba más difícil, perforar dos túneles de 24,6 kilómetros bajo la cordillera a cotas de hasta mil metros de profundidad, fue de lo que más se ajustó a los plazos estimados. El 13 de julio de 2005 las tuneladoras encendieron sus motores ante el presidente José Luis Rodríguez Zapatero para acabar calando el segundo tubo un 11 de julio de 2009 bajo la atenta mirada del comisario de Transportes de la UE, Antonio Tajani, y el ministro José Blanco. Casi cuatro años exactos de faena que entonces se entendieron como una proeza, un nuevo éxito de la ingeniería y las constructoras patrias. Sin embargo a su paso las tuneladoras habían dejado una verdad incómoda.

El problema del agua que entraba dentro de los túneles se descubrió, de manera violenta, a los cuatro meses de iniciada la perforación. Según un informe interno del Adif, el 24 de noviembre de 2005 «sobre las 6 horas se produjo una irrupción brusca de agua y lodo por el frente de excavación» del tubo oeste. «A fin de evitar la inundación de la tuneladora se intensificó el bombeo, desaguándose un total de 54.000 metros cúbicos en cinco días», detalla. En los ocho meses siguientes esa maquina logró avanzar 3,5 kilómetros de tunel, para lo cual debió lidiar con otros 15 golpes de agua y lodo. En el tubo gemelo, el este, pasaba otro tanto. La orden sin embargo fue seguir, reforzando el bombeo para achicar esas piscinas que se formaban, pero seguir.

En superficie las consecuencias de esa decisión se vieron pronto. «La Fuente Vieja de Beberino fue la primera surgencia que se vio afectada por las obras del túnel en la zona de Beberino, hasta secarse totalmente a finales de noviembre de 2005», detallan los documentos. Mismo destino fueron corriendo abrevaderos, fuentes, arroyos y cauces, amén de los sistemas de abastecimiento de algunos pueblos de montaña. En total fueron 20 los sistemas acuíferos que perforaron las tuneladoras, deprimiendo el nivel freático. Para gestionar la situación el Adif fue llevando con camiones cisterna suministro a las poblaciones afectadas. Es una tarea que aún hoy sigue haciendo la Diputación de León.

Durante los trabajos de perforación y después el agua entraba a mares. El recurso procede de la montaña leonesa y, dada la pendiente descendiente hacia al norte que tienen los túneles, desemboca del lado asturiano. La Confederación Hidrográfica del Cantábrico tenía concedido un permiso para verter 432 litros por segundo cuando acabaron las tuneladoras. Aquello era un trasvase oculto entre las dos vertientes pero en la dirección de obras no se veía con preocupación. «Es un fenómeno normal, al bajar el agua también descienden sedimentos que poco a poco irán taponando esas grietas», explicaba un geólogo que los asesoraba. Recién calados los túneles, calculaba que en dos años la propia montaña solucionaría el problema.

Erró.

Durante la fase de perforación, además de reforzar las bombas de achique, se dio instrucción a las constructoras para hacer agujeros en las dovelas e inyectar por ellos lechada y espuma hidrófoba. Dio igual. El agua corría en tales cantidades que no daba tiempo a que se solidificara. Toneladas de material que debían sellar el tubo se echan por un agujero y entraba por el otro. En febrero de 2011 el ministerio demostró que por dinero no quedaría el problema sin resolver: financió con 232,3 millones dos campañas de impermeabilización de los tubos, pero, la montaña demostró que perserverar en ese sistema seguiría dando el mismo resultado.

Entre 2014 y 2015 se varió de estrategia. Primero, se llamó a los científicos del Instituto Eduardo Torroja, para que analizaran la composición de los materiales en cada tramo de los túneles y ensayaran en el laboratorio con distintas mezclas de secado ultrarrápido, hasta determinar cómo había que actuar en cada zona de la infraestructura. Además se concluyó que era inútil aspirar a túneles sin agua; en su lugar se diseñaron y colocaron planchas de geotextil en las paredes de los túneles allí donde más filtraciones se producían; de esta forma el agua al entrar era reconducida por la plancha hacia la solera, abandonando la zona por una canaleta sin estorbar a la catenaria ni a los futuros túneles. La tercera decisión fue retomar un proyecto abandonado que localizaba los tramos de arroyos y ríos que más caudal perdían tierra adentro y canalizarlos.

Perforar los túneles exigió cuatro años. Dar con la solución de las filtraciones que dejaron detrás más de seis.

Lantania y Alstom se adjudicaron en 2013 los primeros trabajos de la línea aérea de contacto y sistemas asociados, esto es, la catenaria que alimenta a los trenes. Se trata de un contrato clave, licitado en 16,5 millones y que lograron asegurando que eran capaces de satisfacer el encargo a cambio de 10,4. Cuando se firmó el contrato, Adif por un lado y las empresas por el otro se comprometieron a liquidar la obra en 14 meses, y quedarse 24 más para hacer labores de mantenimiento. Al final los equipos han permanecido hasta hace unos meses. Lo que debía tardar 38 meses requirió casi el triple, 91.

¿Cuál fue la razón? El Tribunal de Cuentas analizó este caso, encontrando que en realidad, cuando las empresas llegaron a la infraestructura, se encontraron con que no podían trabajar en los túneles. El agua seguía filtrándose en cantidades abundantes sin que se le diera solución. La ladera de Campomanes seguía viniéndose abajo, con lo que tampoco sus inmediaciones eran un espacio hábil. Adif solventó la papeleta acordando ampliaciones de plazo primero, suspensiones del contrato después. En 2016, es decir, cuando se suponía que ya debería estar todo listo, saltó la sorpresa. La empresa pública reconoció que había que cambiar el proyecto «debido a errores u omisiones» y «por la necesidad de ajustar la prestación a las especificaciones técnicas, medioambientales, urbanísticas, de seguridad o de accesibilidad aprobadas con posterioridad a la adjudicación del contrato». Según la auditoría del Tribunal de Cuentas, en realidad parte de los reajustes buscaban acatar la Especificación Técnica de Interoperabilidad sobre seguridad en los túneles, «disposición que entró en vigor en julio de 2008, por lo que debía haberse tenido en cuenta ya que el contrato se había adjudicado en 2013».

Parecida 'contaminación' sufrió el segundo encargo que más tiempo ha llevado materializar en la variante: la subestación eléctrica y los telemandos asociados. También se confiaron a Lantania y Alstom, en 2014. Al mes de firmar el contrato ya estaban sobre el terreno, una celeridad que pocas veces se da. Según el encargo aquello debía llevarles 42 meses, pero al final tuvieron que invertir 132, un 214% más. Entre las razones que alargaron las faenas estuvo descubrir que el proyecto incurría en «indefiniciones» sobre la arquitectura eléctrica a la que dar forma pero, más grave, había que adaptarlo «a la norma IEC 60332-3 que entró en vigor en 2006, y con la Norma 50-122-1 que entró en vigor en 2008, lo que no resulta coherente con el hecho de haberse adjudicado el contrato en marzo de 2014», es decir, más de seis años después. Según el Tribunal de Cuentas estas equivocaciones que costaron dinero y tiempo arreglar se atribuyeron al redactor del proyecto «sin que conste expediente alguno tramitado para exigir las responsabilidades como consecuencia de los errores u omisiones».

El desfase entre normativa y obras ha pasado en otros puntos. Alrededor del año 2011 Corsan y Comsa entregaron la plataforma que le habían encargado en el tramo Campomanes-Pola de Lena. La ejecutaron en un tiempo razonable y se pudo seguir avanzando en dotarla de los equipamientos necesarios. Problema. El proyecto se hizo conforme a la legislación vigente, que permitía dejar los túneles de Vega de Ciego (de 2,4 kilómetros de longitud) y Pico de Siero (1,6 kilómetros) sin galería de evacuación intermedia. El caso es que como la variante ha tardado tanto, a la normativa le ha ido dando tiempo a cambiar, en varias ocasiones. En las últimas etapas los ingenieros al cargo de la infraestructura empezaron a chequear lo realizado y los reglamentos en vigor. Resulta que en 2014 la Comisión Europea había aprobado una especificación técnica de seguridad en los túneles ferroviarios que obligaba a poner salidas de emergencia en todo túnel de más de un kilómetro. Hubo que redactar un nuevo proyecto, poner 11,2 millones más sobre la mesa. Solo a finales de 2021 comenzaron los trabajos para perforar una galería de salida de 84 metros (ya culminada), en enero se estaba iniciando el emboquille de otra de 200,8 metros y restaban los últimos 40 metros de la tercera galería, de 291.

Errores de planificación e intereses políticos han provocado que en la variante de Pajares cobrara una situación contra toda lógica económica: empresas que se contrataron para una misión se fueron rescindidas sin poner uno solo de los metros de vía, cable o pantalla para los que fueron contratados.

Les pasó por ejemplo a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Copisa, Conservación de viales y Asfalt. En 2015 fueron reclutados para ejecutar las «obras civiles complementarias exteriores», un trabajo que debían hacer en un año y a cambio de tres millones. Un mes después de firmar el contrato con Adif ambas partes formalizaron el acta de replanteo, documento que funciona como pistoletazo de salida de los trabajos. A partir de ahí el tiempo empieza a correr. De hecho, fue lo único que empezó a correr. «Transcurridos aproximadamente diez meses y medio del inicio de las obras y sin que se hubiese ejecutado y, en su caso, certificado unidad de obra alguna, se acordó, el 30 de marzo de 2016, la suspensión total» del encargo, recuerda el Tribunal de Cuentas. Adif acordó pagar un 3% del contrato (91.378 euros) y devolver la fianza inicial al entender que para el interés público era mejor rescindir ese encargo que materializarlo como se firmó. Faltaban terrenos por expropiar, otros seguían ocupados por otras obras y se había encargado un estudio para modificar el diseño. «Cuanto antecede evidencia una preparación muy defectuosa del contrato y carente de una gestión adecuada», concluyó el Tribunal de Cuentas. El adjudicatario, no satisfecho con esa indemnización, pidió elevarla a 304.893 euros, un 10% del contrato que le habían confiado sin dejarle llevarlo a cabo.

Detrás de uno de los contratos contaminados que se llevó Dragados está la sombra de la política, además de errores de gestión. A finales de 2013 mandaba en Fomento la ministra Ana Pastor, que quiso salvar sus promesas con los asturianos contratando las obras pendientes en la variante, pudieran o no hacerse. Una vez adjudicados defendió que su departamento había cumplido y que ahora todo estaba a expensas de las empresas.

Uno de los encargos afectados por esta política es el del montaje de vías. Se licitó por 15,8 millones con una advertencia. A la hora de clasificar cada oferta recibida, el 75% de la puntuación se daría a cuánto eran capaces de tirar los precios, el 25% valoraría la calidad técnica de la empresa. Eran tiempos en los que las constructoras estaban necesidades de actividad y parte de las administraciones forzaban así los concursos para conseguir mejores precios. De los 20 aspirantes al contrato, Dragados fue quien más ajustó los honorarios, asegurando que podía sacar adelante la tarea a mitad de precio, por 9,2 millones.

Forzar las cosas de esta forma desde la administración lo que acaba provocando es que al final las constructoras que se hacen con el contrato revisen con lupa el proyecto para ver cómo pueden reclamar un modificado económico, o un error que obligue a rescindir para cobrar sin trabajar. En este caso el ministerio lo puso en bandeja. En julio de 2014 Adif y Dragados firmaron el contrato a sabiendas ambas partes de que era imposible cumplirlo. El acuerdo estipulaba que en quince meses la variante tendría sus vías puestas, algo que podía defender la ministra en el Congreso, por más que fuera falso. Por entonces la ladera de Campomanes se seguía viniendo abajo, por lo que Dragados carecía de una plataforma expedita sobre la que tender las vías.

Firmar un contrato imposible de cumplir acaba siendo siempre un mal negocio para la administración, porque le obliga a renegociar las condiciones desde una posición de debilidad. La filial de ACS fue jugando sus cartas; para que nadie le reprochara nada, abrió oficina en Campomanes y preparó acopios para su tarea. Así saldó unas primeras facturas por importe de poco más de un millón. Luego, dado que no podía seguir, fue remitiendo distintas solicitudes para rescindir el contrato. Llegó a pedir una indemnización de 2,2 millones por el lucro cesante sin poner una sola traviesa. El pulso se alargó y acabó bloqueando el avance en toda la variante. Por ley, Adif no podía contratar a otra empresa para montar las vías hasta que no resolviera la situación, algo que Dragados aprovechó para tensar la cuerda. Solo un acuerdo del Consejo de Ministros del año 2018 permitió rescindir el contrato fallido, superar la situación de bloqueo y continuar. La cuestión siguió en los juzgados, pero ya sin entorpecer a las obras. En 2021 la Audiencia Nacional concluyó que una compensación de 215.000 euros era bastante para saldar la obra no realizada.

Hay más casos si no iguales, sí parecidos. Pantallax y Dos Mde Construcciones fueron contratados en 2015 para poner las pantallas que deben mitigar el ruido que los futuros trenes generen en las viviendas más próximas a la variante. Era una tarea firmada en 725.073 euros pero nada más empezar, cuando se había avanzando menos de un 1%, hubo orden de parar. El proyecto, supervisado por el propio Adif y con visto bueno desde mayo de 2014, estaba mal; las pantallas necesitaban de una plataforma debajo para cumplir con la normativa y aquello obligaba a rehacer el encargo. A las empresas se las liquidó con 21.454 euros a cambio de marchar.

El fiasco ferroviario, esto es, el hecho de que Renfe encargara para el ancho métrico trenes cuyo diseño no era el apropiado y tardara dos años y medio en ponerle solución, evidencia que en ocasiones el sector pelea contra sigo mismo. Parte de aquella situación de bloqueo obedeció a que la operadora mantuvo un criterio, mientras la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Adif y el propio ministerio defendían otro.

Estos debates pasaron también dentro de Adif, con departamentos que discutían soluciones distintas para la variante de Pajares y trabajaban cada uno en defensa de la suya, mientras el tiempo corría. Quizás el caso más claro es el de los ventiladores de los macrotúneles.

Se trata de un contrato crítico desde el punto de vista de la seguridad. De cómo se resuelva depende contar con un sistema que, caso de incendio o avería que genere humo, los túneles cuenten con un sistema capaz de empujar el humo en dirección contraria a la que deben usar los pasajeros para escapar. Pese a su relevancia, la cosa empezó mal ya desde el momento de la licitación.

Adif ofreció 98,5 millones a quien asumiera el denominado como «proyecto de protección civil y seguridad de los túneles». Es una cantidad respetable, la que sus técnicos estimaron que costaba aquello a precios de mercado. El problema es que estábamos en 2014 y la empresa pública aún subió un peldaño en su afán de conseguir contratos baratos. El anuncio de este especificaba que el encargo se lo llevaría quien pusiera sobre la mesa «la oferta económica más ventajosa».

De los once que se postularon bajo esas reglas, quien más tiró sus precios fue la UTE en la que estaban Alstom (al 42,75%), Indra (al 35,15%), su filial Indra sistemas de seguridad (17,1%) y la gallega Carlos Busto (5%). Todas, salvo la última, son líderes del sector, referentes internacionales a los que se supone cierto conocimiento capaz de sacar adelante una obra gestionándola de forma más eficiente de lo que calculaba la administración. Sin embargo aquí dijeron que aquello que Adif estimaba valía 98,5 millones, ellos eran capaces de materializarlo por 36. Una rebaja del 64,4%. Pensando mal cabría suponer que o los proyectistas de Adif que calcularon los presupuestos habían fallado estrepitosamente, o los adjudicatarios intuían que aquel proyecto incurría en deficiencias que les permitiría reclamar un sobrecoste o su rescisión.

La realidad posterior se fue pareciendo más a la segunda opción. Cuando apenas se habían hecho los acopios iniciales y saldado el 11% de la inversión, las partes asumieron que la solución que proponía el proyecto no funcionaba. Consistía en disponer un ventilador de chorro (jet-fans) cada 800 metros y con un caudal de aire de 10,6 metros cúbicos por segundo. La distancia y la potencia resultaban insuficientes en dos túneles que, además de su longitud (24,6 kilómetros) tienen otro condicionante. Hay una diferencia de cota de 414,6 metros entre la boca del lado leonés y la del asturiano, distintas presiones y temperaturas fuera, lo que genera corrientes a controlar. El proyecto original, por el que se pagaron 1,5 millones y que firmaron los consultores Sener e Ingeniería de Instalaciones y Trenes S. L., que había sido supervisado por el Adif y recibió su visto bueno alrededor de 2013, fallaba en sus cálculos.

Detectado el error, en Adif se abrió un debate sobre cómo darle solución, produciéndose dos bandos. Unos decían que bastaba con instalar más ventiladores y de mayor potencia. Otros apostaban por cambiar de sistema y replicar el método que funcionaba en los túneles ferroviarios de Guadarrama. Allí la asturiana Zitrón ejecutó dos estaciones soplantes en el interior; mediante un control de la dinámica de fluidos actúan sobre la presión interior y el aire de forma que aseguran la presurización de los tubos.

Vista la polémica y que todos tenían buenos argumentos, se optó por reclutar a un asesor externo para que valorara la situación. A Geocontrol se le dieron 58.300 euros y cuatro meses de margen para que hiciera cálculos e inclinara la balanza. Su propuesta fue ir al segundo sistema. En consecuencia Adif empezó a preparar los pliegos para contratar a alguien que le hiciera un nuevo proyecto bajo esa metodología.

Los que defendían los ventiladores sin embargo no dieron la batalla por perdida. Sostenían que el método por el que se estaba optando además de innecesario, era más caro y alargaría los trabajos. Para demostrar que su idea era la buena, llamaron a Sener, coautor del proyecto fallido, y le dijeron que lo redimensionara a la luz del problema detectado. Aquella gestión enervó a la subdirección de energía del Adif, que avisó de que poner más ventiladores suponía una mayor necesidad de electricidad y, en consecuencia, habría que reajustar los transformadores.

Finalmente la empresa pública viró de criterio. A principios de 2019 confirmó que estaba reajustando el proyecto original y confiaría en poner más ventiladores de chorro y más potentes.

Entre los ingenieros de obras públicas es lugar común decir que por bueno que sea el proyecto, «en Asturias nunca tienes la seguridad de lo que vas a encontrarte hasta que abres el terreno». La región es también un paraíso geológico, con mezclas de materiales de distinta composición. Desde ese punto de vista la variante sufrió una limitación inicial, en cuanto a que se lanzaron las obras con un conocimiento del terreno restringido por el hecho de actuar a gran profundidad y en espacios protegidos.

Invertir más en la fase de estudio habría evitado parte de los problemas. Tener una mejor reparto de tareas y resolución de divergencias técnicas, habría ganado tiempo y dinero. Contar con una supervisión activa de la normativa a aplicar, otro tanto. Impedir por ley que se firmen contratos cuando se sabe que no se pueden ejecutar, ayudaría. Limitar como ahora se limita la presión para que las constructoras tiren los precios permite una mejor convivencia durante la obra y margen para buscar soluciones cuando surgen los problemas.

Al final la variante va a ser producto de la suma de esfuerzos puestos por las grandes constructoras del país, los mejores ingenieros de su generación y la constancia en buscar soluciones a cada problema. «Lo que hemos hecho se estudiará en los libros», repiten parte de los técnicos implicados en la obra. Tuvieron ante sí problemas para los que no estaban prescritas las soluciones y encontraron el camino.

Al final la variante va a costar mucho más dinero y mucho más tiempo de lo que se fue prometiendo a la ciudadanía. Sin embargo su coste por kilómetro y tiempos de ejecución son similares a los de obras de esta envergadura en el resto del mundo.

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