«Las infraestructuras deben adecuarse para la expansión del coche autónomo»

-¿Cuáles son las principales ventajas que ofrece el renting a las empresas?

-Lo primero es que con una cuota se aseguran tener absolutamente todo incluido: mantenimiento, averías, etcétera, y luego les elimina todo lo que es el riesgo industrial, que eso preocupa mucho a la gente por todas las noticias que están corriendo sobre el gasoil, vehículos eléctricos... Además, hay otras ventajas de carácter fiscal y también de concentración de riesgos, ya que el renting tiene menos que otro producto de financiación tradicional, lo cual permite un endeudamiento mayor. Con el renting, las pymes, con presupuestos más ajustados, no tienen que movilizar ningún tipo de recurso ni aportar nada de entrada y, a partir del día en que se les pone a disposición el bien, es cuando empiezan a pagar las cuotas.

-Una novedad es que las cuotas son adaptables. ¿Cómo se articula esta flexibilidad?

-Podemos hacer varias cosas. Por un lado, que tengan carencia, es decir, cuando tengan a disposición el bien pueden estar sin pagar, por ejemplo, durante seis meses y luego podemos adaptarlas de forma irregular. Hay sectores que, por la razón que sea, son más estacionales y se puede graduar para que las cuotas más altas estén en esa franja donde ellos tienen mayor liquidez. La idea es hacer un traje a la medida del cliente.

-¿También es beneficioso el renting para los particulares?

- Rotundamente sí. Los particulares van viendo poco a poco las ventajas del renting. Las compañías hemos hecho grandes esfuerzos y muchos fabricantes lo están publicitando de forma activa. La prueba es que el parque de particulares (incluidos los autónomos) se ha multiplicado por seis en los últimos tres años. Hay una gran tendencia, cada vez más, a flexibilizar la contratación. Es decir, cada uno podemos querer vehículos de rotación mas rápida en nuestra vida.

-¿Qué opina de la polémica generada en torno al diésel?

-Es cierto que han intranquilizado mucho a la opinión pública las manifestaciones de numerosos políticos donde se pone de relevancia que el diésel es algo malo. Diría varias cosas en cuanto a esto. En primer lugar, los motores diésel emiten menos CO2 que los de gasolina; esto es un hecho incuestionable. Es verdad que emiten unas partículas, que es donde reside el problema. Esto ha provocado que los porcentajes de nueva producción de vehículos y matriculaciones en un año, que con el auge del diésel podían estar en un 90%, hayan ido cayendo. Ahora el parque de estos vehículos se sitúa alrededor de la mitad. Realmente el diésel es eficiente porque muchas empresas siguen teniendo estos vehículos porque gastan menos y, además, tienen unos buenos mantenimientos. De modo que no es un tipo de energía que tengamos que demonizar.

-¿En qué punto está la expansión del vehículo eléctrico?

-El eléctrico aún tiene un punto de inmadurez porque le falta infraestructura. ¿En cuántos lugares se puede cargar un vehículo en Asturias que no sea en tu casa? Probablemente en poquísimos. Una anécdota: la semana pasada fui a Oviedo y le pregunté al taxista cuántos híbridos había en el aeropuerto. 'Ninguno', me contestó con una rotundidad espectacular. La justificación fue: 'Porque gastan más'. Si vas a hacer recorridos de 50 kilómetros de ida y de vuelta por autopista, el consumo es superior porque el motor híbrido, a partir de una velocidad, no actúa. Así que gastas mucho más combustible y emites mucho más CO2 a la atmósfera que con un diésel. El vehículo eléctrico es eficiente, en grandes ciudades va a ser la bomba y el mercado tiene que evolucionar aquí. En grandes trayectos, hay que conseguir soluciones de alguna manera y hoy la tecnología no está lo suficientemente madura.

-El gran salto se dará con el vehículo autónomo. ¿Cuándo será una realidad?

-Los vehículos poco a poco han ido ganando en automatización. Ya los hay capaces de circular por su carril y mantener la velocidad sin ningún tipo de intervención. La gran disrupción será con el vehículo autónomo. ¿Cuándo va a ser? No lo sabemos. Mucha gente dice que en diez años lo podremos ver, pero para ello tiene que haber progresivamente una adecuación de las infraestructuras que irá llegando. Por otro lado, tenemos el tema de la legislación, que está mucho más avanzada de lo que nos pensamos. De hecho, algunos fabricantes aparte de ingenieros han incorporado en sus equipos de diseño, para hablar de esa automatización integral del vehículo, a filósofos, sociólogos... Porque es muy complicado saber qué hacer si un coche tiene que tomar la decisión de atropellar a un niño o un mayor, en caso de colisión inevitable.