Los camiones con piedra para El Musel recorren el doble de kilómetros de lo previsto

El bloqueo de la cantera de Aboño obligó a buscar áridos incluso en León, pero la mayoría llegó desde los concejos de Oviedo, Langreo, Parres y Villaviciosa

NACHO PRIETO
CONTROVERSIA. Extracción de piedra en Aboño, la cantera de la polémica. / PALOMA UCHA/
CONTROVERSIA. Extracción de piedra en Aboño, la cantera de la polémica. / PALOMA UCHA

El precio de la obtención de áridos fue la causa destacada el pasado 22 de octubre por el secretario general de Transportes, Fernando Palao, para explicar el sobrecoste en la obra de ampliación de El Musel. Los problemas en ese sentido fueron constantes desde el comienzo de la obra y así como la Autoridad Portuaria de Gijón sólo notificó hasta la fecha dos momentos críticos por temporales (en setiembre de 2005, cuando la mar se llevó cerca de 70 metros del avance del dique de Torres, y algunos días en torno al 19 de marzo de este año), las dificultades con las canteras fueron a menudo admitidos, no tanto por su efecto en el coste como en el plazo de ejecución.

Al día siguiente de la adjudicación de las obras de ampliación a la UTE encabezada por Dragados, EL COMERCIO publicó que la mayoría de los áridos utilizados para la base de los diques (pedraplén), unos 9 millones de metros cúbicos, y para la fabricación de hormigón, otros 3,2 millones de toneladas, saldrían de la cantera de Aboño, para lo que estaba previsto construir una cinta de transporte hasta El Musel. También se informaba, conforme a lo explicado por fuentes de la Autoridad Portuaria, que la piedra para la escollera, 1,8 millones de metros cúbicos, estaría formada por piezas de entre 500 y 800 kilos de peso, generalmente, aunque 0,4 millones de metros cúbicos tendrían que ser de piedra de más de tres toneladas cada una.

Las citadas magnitudes dan idea del problema causado por la no utilización desde el principio de la cantera de Aboño, pero, además, la referida información añadía que el material que no pudiera salir de la cantera de Aboño llegaría desde explotaciones situadas en un radio de 30 metros.

Esa distancia es justo la mitad de la citada el pasado día 23 por el director de El Musel, José Luis Díaz Rato, quien indicó que el transporte medio de áridos se sitúa en 60 kilómetros.

Investigación

Es obvio que la UTE adjudicataria de la ampliación de El Musel no amarró el suministro de áridos antes de presentar su oferta, pero ni siquiera es descartable que haya alcanzado un acuerdo con los principales propietarios de la cantera, entre los que se encuentra la propia SATO, empresa incluida en la UTE.

El caso es que la Autoridad Portuaria de Gijón realizó en 2001, en colaboración con la Escuela Superior de Ingenieros de Minas de Oviedo, un detallado estudio sobre canteras, arenales y escombreras de Asturias, especialmente de la zona central, susceptibles de se utilizadas para las obras de ampliación.

La sorpresa, al menos a efectos informativos, se produjo el pasado 13 de julio de 2005, cuando este periódico desveló que un permiso de investigación otorgado por el Principado un mes antes de que Fomento aprobara la ampliación de El Musel bloqueaba la utilización de la cantera de Aboño.

El grave daño causado por esa circunstancia obligó al Gobierno regional a desbloquear la situación, y así fue informado en junio de 2006, es decir, con más de un año perdido respecto a las previsiones. Las condiciones en las que se produjo el desbloqueo, por las que se preguntó en su día, no llegaron a ser explicadas por el Principado.

El 90% es próximo

Cerca del 90% de los áridos llegados a El Musel en los últimos meses proceden de las canteras próximas de Aboño (Gijón) y Perecil (Carreño), que fue utilizada desde el principio, según indicaron ayer fuentes representativas del colectivo de transportistas.

Hasta entonces, y todavía en parte, se utilizan básicamente tres canteras de Oviedo (La Belonga, Cárcaba y La Farje), una de Langreo (Baoto), una de Parres (Orsella) y otra de Villaviciosa (Fuentes). La última aportó la mayoría de las piedras de mayor tamaño, dedicadas a escollera.

Cita especial merece el caso de León, no sólo por la distancia, a efectos de costes, sino también porque, además, cerró con un impago a los transportistas estimado por los afectados en unos 200.000 euros. La unión temporal de empresas Dique de Torres, que previsiblemente había pagado el transporte a la cantera, ya que los camioneros cobraban de la misma, asumió la liquidación de la deuda ajena.

Las fuentes del colectivo de transportistas consultadas indicaron que el aprovisionamiento de la cantera clausurada en León fue poco significativo y que todavía llega algún árido desde otra cantera de La Robla, pero en cantidad también insignificante a efectos de presupuesto.

Los transportistas destacan que no sólo están cobrando menos de lo habitual, en aras del amplio volumen de trabajo que contratan, sino que contribuyen a la financiación de la obra, ya que la UTE que requiere sus servicios cobra a 90 días y paga a 210 ó 220 días.