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Un operario amarra el 'Norman Asturias' a los muelles de La Osa; el ferry de la autopista del mar Gijón-Nantes trabajaba ayer en Sicilia.
A El Musel se le escapa el Ferry

A El Musel se le escapa el Ferry

El presupuesto deja sin ayudas a la autopista del mar en 2015 y la UE sigue sin recibir el preacuerdo que Fomento anunció hace dos semanas

RAMÓN MUÑIZ

Domingo, 5 de octubre 2014, 01:06

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La autopista del mar Gijón-Nantes ha entrado en punto crítico. Puertos del Estado anunció el 18 de septiembre que tenía un preacuerdo con Francia y LDLines para salvar la conexión y que sólo faltaba el visto bueno de la Comisión Europea; desde Bruselas sin embargo confirmaban anteayer que los Estados seguían sin notificarle semejante extremo. En el momento que lo hagan, dispondrá de un plazo máximo de dos meses antes de decidir si da o no su permiso.

  • CAMIONES

  • 18.000

  • TURISTAS

  • 15.000

  • TRENES

  • 29% de las importaciones

  • DIÓXIDO DE CARBONO (CO2)

  • Entre 8.790 y 14.174 toneladas

Las administraciones, que invirtieron unos 25 millones de fondos públicos en consolidar el ferry, y la naviera que dice haber puesto otros 100, están con su pulso y burocracia malogrando los frutos de cuatro años de esfuerzo: los clientes fidelizados buscan ya soluciones alternativas para viajar o exportar sus mercancías. Los competidores de El Musel no han perdido el tiempo y aprovechan para lanzar ofertas con las que arrebatar una cuota de mercado que costará recuperar.

El tiempo corre en contra de Gijón y la presentación el martes del anteproyecto de Presupuestos del Estado para 2015 no ha traído esperanzas. El borrador consigna 1,25 millones a favor de LDLines para saldar pagos pendientes.

El ayuntamiento, el Principado y el ministerio aseguran defender y trabajar a favor del servicio de cabotaje, pero todos matizan que el desenlace no es de su responsabilidad. Hay cada vez menos opciones y así lo ha entendido el dueño de los dos transbordadores que cubrían la ruta y que los fletó a otras navieras para que sigan faenando, ahora, en Italia y el estrecho de Gibraltar.La de la autopista del mar era una batalla anunciada. LDLines ha explotado la ruta desde el 8 de septiembre de 2010 y llevaba más de un año advirtiendo de que los números no cuadraban, sin que las administraciones se dieran por aludidas. El movimiento de camiones y mercancías se ha consolidado, que es tanto como decir que se mantiene estable. En 2011, primer ejercicio completo de la conexión, el ferry movió 627.780 toneladas de mercancía general entre ambos puertos y 18.142 camiones. El pasado ejercicio fueron 661.384 toneladas y 17.885 los camiones.

La concesionaria ha percibido fondos públicos durante este tiempo a razón de unos 6,25 millones al año. En septiembre concluía el periodo en el que tenía garantizadas las aportaciones. Con una actividad tan estabilizada, continuar funcionando evidenciaría que las ayudas públicas percibidas durante cuatro años no eran necesarias, que el negocio fue sostenible desde el principio.

Tras meses amagando, la filial de Louis Dreyfus comunicó oficialmente en agosto a los estados francés y español que «no fuimos capaces de alcanzar el punto de equilibrio». El director general de la naviera, Christophe Santoni, reconoce que los buques van al 70% de su capacidad sin propiciar un negocio de provecho por culpa de las tarifas, fuertemente subvencionadas. Según sus números, el billete para un camión estaba en los 560 euros y para cubrir los costes habría que incrementarlo un 60%.

A ese precio, al camionero le sale mejor echarse a la carretera que embarcar. Esto es así, según la naviera, porque el transporte viario no se ha encarecido como cabía suponer hace cuatro años, cuando el debate en la gestión de transportes giraba sobre la manera de internalizar los costes ambientales y de congestión que ocasiona el tráfico pesado.

El estallido de la crisis sin embargo ha logrado que la variable ecológica vaya perdiendo fuerza en favor de la lógica más economicista. En lugar de la penalización al camión en forma de euroviñetas, las carreteras se han encontrado con un mayor volumen de conductores llegados de los países del Este, dispuestos a reducir costes salariales.

Establecido el tablero económico, Puertos del Estado acudió al pulso procurando jugar más de una carta. De un lado requirió a LDLines que desnudase sus cuentas y presentara un plan de negocio viable. Del otro, ordenó a sus servicios jurídicos que analizaran la posibilidad de demandar a la concesionaria si, como amenazaba, suspendía unilateralmente la conexión.

Cartas marcadas

El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, asegura tener base jurídica para reclamar la devolución de «todas la subvenciones» entregadas. La ministra Ana Pastor en cambio admite en el Senado que el convenio con la empresa incluyó una clausura «que permite que el concesionario de forma unilateral abandone la ruta», cuestión de la que culpa a sus antecesores.

Pese a todo, Llorca ha llegado a reconocer ante la consejera asturiana Belén Fernández que renuncia a la vía judicial porque no aportaría solución a corto plazo, no por falta de argumentos. La naviera por su parte neutralizó el órdago manifestando que está dispuesta a devolver los fondos antes de continuar una actividad que se le hace ruinosa.

El último movimiento en este frente lo ha dado el Gobierno central, indicando en una contestación al senador de Foro, Isidro Martínez Oblanca, que España y Francia «están evaluando jurídicamente las posibles medidas a adoptar, para que la naviera LD Lines no pueda dejar de funcionar sin consecuencias tanto respecto a las ayudas ya recibidas, como a las condiciones que se exigen en el convenio».

El doble juego ha continuado a lo largo de toda la partida. La presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, Rosa Aza, afirmaba este martes que «hay otras navieras que consideran este servicio viable, aún sin recibir subvenciones, solo con los ingresos derivados de la propia actividad». A pesar de ello, lo cierto es que el puerto apuesta por que la Comisión Europea permita mantener las ayudas públicas a LDlines.

El tactismo de los actores llega al punto de que hasta las maniobras más claras esconden matices de riesgo. Baste si no la cronología del supuesto preacuerdo para salvar la conexión.

Un pacto en el aire

El 10 de septiembre, a seis días de que venciera el plazo anunciado por LDLines para suspender la ruta, los representantes de la naviera, Puertos del Estado y el Gobierno galo se reúnen en París. La cita es clave. Las negociaciones, largas e intensas. Las administraciones emiten al día siguiente un comunicado afirmando haber «abierto un marco de negociación con el Grupo LDA para fijar las condiciones por las cuales el servicio se mantenga a corto plazo sin subvención adicional». Para las semanas siguientes, se anuncian reuniones en los puertos de Nantes y Gijón con el sector afectado.

Ese corto plazo resultó efímero. El 17 de septiembre la naviera hace efectiva su amenaza y desde El Musel zarpa el 'Norman Atlantic' en su última rotación a la terminal de Montoir-de-Bretagne, como si nada se hubiera pactado en Paris. La presión política aumenta. Las administraciones locales y regionales, sindicatos y patronales de ambas orillas urgen una solución. Los reclamos parecen surtir efecto cuando, 24 horas después, Puertos informa de que «la comisión intergubernamental y la naviera han presentado ya una propuesta conjunta y ahora estamos a la espera de que Bruselas se pronuncie en algún sentido».

El organismo estatal pide tiempo con un esquema que tiene sentido. La autopista del mar nació gracias a las ayudas de Estado concedidas por Francia y España. Este tipo de intervenciones en el mercado están prohibidas en la UE salvo contadas excepciones y el permiso previo de la Comisión Europea. Los reglamentos comunitarios permitían prolongar la financiación pública durante cinco años, sin embargo la concesionaria y los dos países suscribieron en su día un convenio que lo limitó a cuatro años. De lo que se trataba ahora es de convencer a Bruselas para que permita prorrogar las ayudas otro año más, hasta cumplir esos cinco de tope legal que en 2010 las administraciones no vieron oportuno.

La operación parecía clara. No había más que esperar a Bruselas. Este periódico ha estado en contacto permanente con los representantes del Ejecutivo comunitario para conocer del asunto. El viernes habían pasado ya quince días desde que Puertos anunciara el preacuerdo y su respuesta seguía invariable: ni España ni Francia han enviado todavía notificación alguna sobre las ayudas estatales a la autopista del mar. Desde el organismo de Fomento matizaron entonces que en realidad los contactos con la Comisión han sido «telefónicos» y que ahora «se está pactando con Francia el contenido de la carta y la documentación que nos requiere Bruselas».

El recorte encubierto

Un exceso del ministerio ha venido a añadir más inquietud en este juego de espejos. El martes Ana Pastor desgranó las cuentas de 2015. Su equipo le preparó para la ocasión una presentación, aún disponible en la web de Fomento. En ella se anuncia que el próximo curso «se incrementan de forma significativa (22%) las subvenciones al transporte de mercancías, que suman 32,2 millones, tanto para el transporte de mercancías desde los territorios insulares como para las autopistas del mar».

La expresión comunica una buena nueva que no es tal. El incremento sólo se produce en la partida consagrada al transporte de mercancías con Baleares y Canarias, que pasa de los 20,1 millones actuales hasta los 28,77 del próximo año. La reserva para la «subvención al funcionamiento de las autopistas del mar entre España y Francia» por contra mengua un 42,6%, desde los 6,1 millones de este curso a los 3,5 del que viene.

Hasta ahora esta partida se venía dotando con la idea de que la compartieran las autopista del mar gijonesa y la de Vigo-Nantes, que lleva cinco años sin lograr tenerlo todo en regla para cobrar de esas ayudas públicas. Fomento ha anunciado que la ruta gallega lo conseguirá a principios de 2015. La reducción del fondo presupuestario, ¿supone entonces que el ministerio no cuenta con financiar la conexión desde El Musel? ¿O que espera que Bruselas autorice un preacuerdo que aún no ha presentado para reflejarlo en los presupuestos?

La omisión presupuestaria

El jueves el subsecretario de Fomento, Mario Garcés, compareció también en el Congreso para explicar las cuentas de 2015. Dijo que para el próximo año «mantenemos 3,5 millones en el presupuesto para subvencionar el funcionamiento de las autopistas del mar entre Algeciras-Vigo y Nantes-Le Havre». El cabotaje gijonés no existió en su preparado discurso. La única referencia a la ciudad fue para recordar el lastre que ocasionan las obras de ampliación y que obligan a provisionar un nuevo préstamo de 35 millones para hacer frente a las obligaciones contraídas.

En Puertos del Estado hacen una lectura distinta del proyecto presupuestario. Aseguran que el dinero reservado a las autopistas del mar con Francia sí incluye 1,25 millones a LDLines, aunque explican que no por navegaciones futuras, que es una liquidación «que queda por pagar».

La política y la burocracia siguen su ritmo, mientras una treintena de trabajadores de El Musel tienen su empleo en peligro, la llegada de mercancía ferroviaria y turistas a la región ha caído y los transbordadores que hasta ahora enlazaban con Nantes siguen moviendo carga y pasajeros, pero en el Mediterráneo.

Puestos uno tras otro, los camiones que el ferry mueve cada año formarían una caravana de 337,5 kilómetros, distancia como la que media entre Vegadeo y Santander. Ahora han vuelto a la carretera o a otros puertos.

Los visitantes invierten entre 5,3 y 5,9 millones en la hostelería, comercio y alojamientos de su puerto de destino. Entre el 60 y el 70% de los turistas son franceses que acuden al Principado.

Los convoyes de vehículos de Renault son el 29% de las mercancías que Renfe importa a Asturias. Este tráfico supone el 11,1% de toda la actividad que tiene en España Pecovasa, la filial de Renfe para el transporte de turismos.

Es la emisión que generarían los camiones en su circulación entre Asturias y el noroeste francés. El argumento ecológico, que motivó en parte la subvención de la línea, está perdiendo peso en las políticas públicas en detrimento de la rentabilidad económica.

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