La ciudad recibe casi la mitad de los 1.785 millones que el Gobierno central destina a planes de vías

No siempre fue así. En el borrador de convenio de 2018 la promesa era más firme, toda vez que se decía que si no llegaba ese crédito el ministerio, el Principado y el Ayuntamiento «se obligan a aportar a la sociedad Gijón al Norte los recursos necesarios para hacer frente a las actuaciones». Era un compromiso con más voluntad que realismo. Aquella versión especificaba que en ese escenario al Consistorio le tocaría suministrar entre 8,7 y 25,4 millones en cada uno de los años comprendidos entre 2020 y 2024. El esfuerzo desborda la capacidad municipal si se tiene en cuenta que el pasado curso apenas ejecutó inversiones por valor de 8,7 millones.

La literalidad del borrador comprometía las arcas locales y por eso la versión definitiva suprime la obligación de aportar presupuesto con el que pagar al contado. Ahora todo reposa en la esperanza bancaria. Las obras de la estación intermodal no se licitarán hasta que el crédito esté atado. Si no se logra, se activa una cláusula que obliga a modificar el convenio «ya que habrá que establecer el nuevo mecanismo de financiación para llevar a cabo las obras». Nada se aclara de cómo sería.

Así es el pacto que se firmará en los próximos días para su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Programa materializar en seis años la prolongación del metrotrén hasta Cabueñes, el soterramiento parcial desde La Calzada y la estación intermodal. El esfuerzo es de 2.994 euros por gijonés, a un ritmo medio de avance de 135,7 millones al año en obras. El convenio de Santander, el segundo que más quiere hacer en menos tiempo, no pasa de los 26,7 millones anuales de promedio, cinco veces menos.

La envergadura de la empresa gijonesa es quizás solo comparable al retraso que acumula o al recelo que suscita en la ciudadanía. Desde que el proyecto echó a andar, en 2002, van cerca de diez millones en maquetas, estudios y proyectos, la mayoría hoy perfectamente inútiles por los cambios de esquema. En dieciséis años la inversión ejecutada es de 190,05 millones, lo que arroja un ritmo promedio de avance de 11,87 millones. El nuevo convenio habla de hacer lo nunca visto, ir once veces más rápido, con miles de obreros y maquinaria ejecutando unidades de obra por valor de 135,6 millones al año.

Los antecedentes no son favorables y por eso en 2017, cuando se propuso desbloquear el asunto, el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, reconoció la necesidad de incluir garantías adicionales. «Queremos ser evaluados, que tengamos la oportunidad de venir aquí y rendir cuentas (...) Que realmente con nuestros hechos, nuestros pasos administrativos, podamos recuperar la credibilidad que en el caso de Gijón, evidentemente hemos perdido».

A esa reconquista no ayudó que, con el cambio de Gobierno en Moncloa y la salida del cántabro del ministerio, se empezaran a expresar dudas sobre la utilidad del borrador del convenio que dejó. «Se basa en cifras no sustentadas por ningún estudio informativo, por lo que pueden ser ciertas o no», «sobre dos planos no se puede hacer una cifra», «un convenio sin presupuesto cierto es un montón de humo», argumentó la presidenta de Adif. Las reservas duraron lo que tardó el ministro José Luis Ábalos en visitar Gijón y comprometerse. El documento final es, en un 90%, idéntico al borrador. Se han cambiado los nombres y justificación de los firmantes (desapareciendo el presidente autonómico, Javier Fernández) y la descripción de la solución financiera; poco más.

Formalmente los convenios de nuevo cuño pasan por un proceso administrativo más exigente que los alumbrados entre 2002 y 2010. El gijonés requirió el informe de la Abogacía del Estado y las secretarías de Estado de Presupuestos y de Cooperación Autonómica del Ministerio de Hacienda, además de los servicios jurídicos de Adif y Renfe. Eso por el lado estatal. En el Principado la Consejería de Hacienda hubo de emitirse dictamen de presupuestos, finanzas e intervención. Los convenios antes eran un protocolo de intenciones, ahora vienen más atados.

Con todo, las citadas son garantías burocráticas. El caso gijonés exige cautelas adicionales. En su último informe sobre integraciones ferroviarias el Tribunal de Cuentas refería que éste era de los que menos avances había cosechado. Para romper ese relajo, el nuevo texto incluye que Fomento, Principado y Ayuntamiento formarán una comisión de seguimiento, obliga a reunirla cada tres meses, aunque si alguno de los socios tiene dudas puede forzar nuevas convocatorias. Es una prevención que no se encuentra en el resto.

El suscrito en 2017 para Valladolid es el que lleva un plazo más largo, 2017-2033. Cabe recordar que uno de los reparos que en su día tuvo que sortear el convenio gijonés era que su plazo desbordaba la Ley del Régimen Jurídico del Sector Público, que los ciñe a cuatro años; cuando analizaron el caso vallisoletano los abogados del Estado ya dieron con una interpretación jurídica que permite salvar ese límite. El pacto que guía la integración en la capital castellana fue de los primeros en incorporar la necesidad de tener esa comisión de seguimiento, pero no establece periodicidad alguna para sus reuniones. Los de Santander y Torrelavega, firmados un año después, prevén que las partes se vean como poco cada seis meses.

El control intensivo que se adivina para Gijón solo encuentra su antecedente en el convenio firmado para Murcia en 2018, que sí tiene reuniones trimestrales pero un escollo: los 333,4 millones de obra que programa están pendientes de una adenda que aclare cómo se reparte la financiación. La mayor indefinición, no obstante, la ofrece el convenio valenciano, que aclara que la factura de la primera fase se repartirá entre los socios, la segunda correrá a cargo del ministerio..., pero deja la fijación de las inversiones para convenios específicos futuros.