El futuro túnel de Jove será de uso exclusivo del puerto y tendrá limitada la velocidad a 70 por hora

También está previsto que el tránsito sea mayoritariamente de vehículos pesados, por lo que se han previsto una serie de medidas de seguridad especiales. Una es un sistema que, en el caso de que se pudieran formar atascos, se procederá al cierre del túnel por lo que no habrá atascos en su interior.

Los cálculos realizados indican que un 60,6% de los vehículos que circulen por esta infraestructura sean pesados y un 5,14% de ellos transportarán mercancías peligrosas. Aunque el planteamiento inicial considera seguro el túnel proyectado, los promotores han decidido incluir una serie de medidas de seguridad adicionales. Hay que recordar que dispondrá de un carril en cada sentido, con un gálibo de 5,5 metros (hay otro 1,1 metro para señalización fija y luminosa), pero se prevé incorporar una mediana de 50 centímetros entre carriles, la colocación de semáforos interiores, arcenes de 2,5 metros de ancho, un sistema de ventilación dimensionado para incendios y limitar la velocidad máxima a 70 kilómetros por hora, en lugar de los 80 que permitiría la norma.

El total del trazado será de 2,5 kilómetros de longitud, pero el falso túnel que discurrirá por Jove será de 1.925 metros. Cada uno de los dos carriles dispondrá de 3,5 metros de anchura, más sobreanchos que lo elevará a 3,8. También se prevén dos aceras de 0,75 metros. Pero a la hora de diseñar la sección, los constructores habrán de tener en cuenta que el túnel habrá de soportar un intenso tráfico de vehículos pesados que se espera que se vea incrementado notablemente en los próximos años, sobre todo una vez que se aproveche al máximo la ampliación del puerto.

El bulevar previsto para la superficie no forma parte de este proyecto, pero sus redactores lo han tenido en cuenta para que el trazado del túnel sea «sensiblemente coincidente» con él.

No obstante, se han topado con algunos problemas o puntos singulares en el trazado, como es el cruce con el colector de La Figar, que ha obligado a un diseño especial para la losa del fondo del túnel, que actuará también como cubierta del colector; la cercanía del terraplén y del estribo del paso superior del ferrocarril, que serán soportados por pilotes; el paso bajo el terraplén del ferrocarril de Renfe, lo que obligará a hacer el falso túnel en dos fases, y la proximidad de la estructura a los edificios, lo que obligará a limitar los movimientos durante la excavación.

El proyecto planteado ahora tiene algunas diferencias con respecto al que se habría redactado en 2010. Las principales pasan porque se la sección tipo se ha modificado para dar cabida al espacio superior para los sistemas de ventilación, separados con un falso techo, y también para una galería de evacuación de 3,5 metros en uno de los laterales, lo que obligará a construir un cerramiento longitudinal de separación con la calzada para los vehículos. En el otro lateral se instalarán puestos de emergencia.

Todo esto eleva la anchura total del túnel hasta los 18,8 metros. La altura mínima sobre la calzada hasta el fondo de la losa de cubierta será de 9,5 metros.

La previsión que se maneja es que esta obra suponga un total de cuatro años de trabajo y esté lista para su entrada en servicio en 2026.