El horizonte ferroviario

La primera dovela fue puesta en febrero de 2004. En julio de 2009 ya estaban calados los dos túneles, de modo que se tardó más del doble de tiempo en equipar los túneles y resolver problemas que en construirlos. Una absoluta anomalía que se explica por dos razones. La crisis económica de 2008 hizo que los recursos destinados a las obras fueran menores y, sobre todo, que la ejecución presupuestaria fuera muy insatisfactoria. Igualmente, la aprobación de los modificados de obra se retrasaba de forma llamativa. La otra causa tiene que ver con los imprevistos que fueron surgiendo por la ligereza con que se encararon las obras, sin estudios del subsuelo suficientemente rigurosos, lo que llevó a sufrir inundaciones en los túneles al quedar dañados más de docena y medio de acuíferos que filtraron el agua a los tubos. Se perdió tiempo y se elevaron los costes, sobre todo, en la impermeabilización de los túneles. A las penalidades hidrogeológicas se sumaron las geotectónicas, produciéndose el mayor percance en el tramo entre Sotiello y Campomanes, al desplazarse la ladera. En un tramo de 4,2 kilómetros se produjeron siete deslizamientos. Pese a los medios extraordinarios utilizados para contenerlos (pantallas gigantes, pilotes de dos metros de diámetro, vaciamiento de casi 500.000 metros cúbicos de tierra) se tardó cerca de doce años en resolver el problema para poder terminar la plataforma y proceder al montaje de vías. Queda como tarea para el futuro un mantenimiento especial del tramo para detectar cualquier deslizamiento. Al final, un proyecto que autorizó contratar el Consejo de Ministros por 1.085 millones de euros, lleva actualmente gastados 3.500 millones, sin que hayan aún culminado las actuaciones y habiendo transcurrido 18 años largos.

Tras interminables polémicas, un túnel está equipado con ancho ibérico para el uso de convoyes de mercancías, y el otro con ancho mixto -también llamado triple hilo- por el que circularán los trenes de alta velocidad sobre vías de ancho internacional y los de mercancías por ancho ibérico. La fórmula adoptada permitirá canalizar un tráfico de 139 circulaciones diarias. La puesta en servicio de la variante permitirá abreviar en 45 minutos el tránsito entre Asturias y la meseta. En ocasiones se han alzado voces calificando de despilfarro un gasto tan grande para una ganancia de tiempo relativa. Solo se puede argumentar así cuando se carece de perspectiva. En caso de no construir la variante la comunicación ferroviaria con el resto de España seguiría siendo indefinidamente a través de la rampa de Pajares, con un trazado del año 1884, 68 túneles y 60 kilómetros por hora de velocidad máxima. Mantener esa situación sería perpetuar la marginación de Asturias.

No se agotan en la variante de Pajares las necesidades de comunicación ferroviaria de Asturias. Al contrario, lo más urgente es la mejora de la red de cercanías, para la que había aprobado el Gobierno de Rajoy un plan hasta 2025, con 580 millones de inversión. El ministro Ábalos se comprometió con el Principado a desarrollar un plan de choque. En los presupuestos de 2021 hay 71 millones para las cercanías, una cantidad que está lejos de satisfacer las necesidades de una red, que en el caso de la antigua Feve, está a punto de colapsar.