Cinturón Verde, 15 años sin tren

Alberto Mortera, que fue concejal de Urbanismo con el PP y, años antes, su oposición, sostiene que la enorme transformación urbanística de la ciudad en los 90, «con todos sus defectos y derroches, al menos, se hizo. Hoy no sería posible», añade, pensando en Gijón al Norte, la sociedad -al igual que la ovetense Cinturón Verde- creada para eliminar la barrera ferroviaria y que sobrevive ahogada en un mar de deuda sin haber cumplido su propósito. Hoy hace poco más de 15 años que el último tren cruzó la heroica ciudad despertando a los ovetenses de la siesta. Hoy Cinturón Verde se encamina hacia su disolución. Aunque tal vez el último apunte en el Registro Mercantil ya no lo haga su actual presidente, Jaime Reinares, cuyo futuro está en el aire tras su condena, es cuestión de meses.

En realidad, Cinturón Verde de Oviedo nació de una protesta vecinal. En 1991, Feve pensaba desdoblar parte de sus vías en la ciudad para mejorar sus servicios. El proyecto habría echado de sus casas a cientos vecinos de Teatinos y consagrado la presencia del ferrocarril en el suelo urbano. La protesta de los vecinos y la cercanía de las elecciones, llevaron al alcalde, Antonio Masip, a idear otra salida y acuñar un nombre: «cinturón verde». Así, todavía en minúsculas, porque la constitución de la sociedad anónima la firmó, en 1992, Gabino de Lorenzo, su primer presidente. En el accionariado, entraron el Ayuntamiento, el Principado, el Ministerio de Fomento y Renfe y Feve. La primera idea, soterrar las vías, fue desechada por su elevado coste, pero se tardó poco en tomar una decisión. Solo siete años después, Gabino de Lorenzo hizo el último viaje en tren por la ciudad.

Para llegar hasta allí, se optó por construir una variante de 18 kilómetros de longitud entre Trubia y Colloto, 5,5 de doble vía entre Colloto y la terminal ferroviaria, para los servicios de Feve, y financiar la operación con aprovechamientos urbanísticos. Los pisos que costearon las obras, salieron de una modificación del PGOU aprobada en 1995 y en la que se liberaron actuaciones como Rodríguez Cabezas, parte del Milán, El Vasco o Santo Domingo. Tantas, como para que los ecologistas hablen de un «cinturón de hormigón». Baste decir que las obras ejecutadas hasta el año 2000 supusieron en su día 17.000 millones de pesetas, casi 103 millones de euros. Descontada la subvención de la UE, de 8.000 millones de pesetas, la venta de los solares aportó 9,000 millones de pesetas, 54 millones largos de euros.

En marzo de 1999, los históricos puentes de hierro que salvaban varias calles -Postigo, Azcárraga, Martínez Vigil, Víctor Chávarri y General Elorza- comenzaron a ser desmontados. Estuvieron años, en un solar municipal en Los Castañales. Hubo planes para convertir uno de ellos en un aguaducho para el parque de Invierno. Solo este año, uno ha encontrado utilidad como paso sobre el río en el nuevo parque fluvial del Nora.

Una losa imprevista

Y mientras tanto, la obra más conocida de la empresa entraba en su recta final tras ser asombro de vecinos durante 16 meses. La losa de Renfe casi se podía pisar ya. Miles de ovetenses estrenaron el 24 de mayo de ese año una estructura que necesitó 9.575 toneladas de acero y 30.000 metros cúbicos de hormigón para cubrir el tinglado ferroviario con un paseo de 700 metros de longitud y apoyado en 220 pilares de acero. La losa no estaba prevista en el proyecto inicial y para encajar sus 5.700 millones de pesetas (35 millones de euros) de coste hubo que modificar de nuevo el plan para obtener más aprovechamientos.

La senda verde, la mejora del entorno de la casona de Doña Urraca, la renovación de barrios como Teatinos, la nueva avenida del Cantábrico, las viviendas de Trubia... Todo tuvo su fin hace 15 años. Quedaban obras pendientes y algunas lo siguen estando hoy día como el desdoblamiento de Nicolás Soria y al equipo de gobierno se le 'olvidó' consignar algunas expropiaciones, pero el objetivo se dio por cumplido. Las empresas ferroviarias y el Estado abandonaron el accionariado de la sociedad.

Un plan sin demanda

Debió ser su final, pero De Lorenzo la convirtió en empresa instrumental: le encargó la promoción de 11 aparcamientos subterráneos para residentes con casi 6.800 plazas. No hubo coches para todas. Nunca se encargó un estudio de demanda y Cinturón Verde se obligaba a recomprar todas las cocheras vacías a las constructoras. En 2003, tuvo que pedir 50 millones a los bancos con el aval del Ayuntamiento que empezó a pagar los intereses del préstamo. Una década después, las arcas municipales desembolsaron 33 millones de euros de golpe (para un total de 57,3) y se quedó con las 3.000 plazas sin vender. El año pasado, la empresa obtuvo sus mejores resultados en una década pese a vender tan solo 11 plazas de garaje. Hacienda, después de años de pleitos, aceptó devolver el IVA por la obra de la losa a la empresa. Capítulo cerrado.