Chapuza ferroviaria: instalan un tope con el ancho equivocado en El Entrego

Las últimas han sido semanas de incredulidad entre los ferroviarios de Asturias, que se pasaban fotos y viajaban a El Entrego(San Martín del Rey Aurelio) para comprobar con sus propios ojos lo que entendían una chapuza mayúscula. La empresa pública Adif está en este punto ejecutando unas obras de reconfiguración de vías y construcción de nuevos andenes. El proyecto aspira a mejorar la capacidad y fiabilidad en la línea de cercanías C-5 Gijón-Laviana. Sin embargo los trabajos incluyeron en un primero momento la construcción de un elemento impropio, diseñado para dar seguridad a los trenes de ancho ibérico pero que, colocado en una línea de ancho métrico, es todo un peligro.

El elemento de la polémica se denomina topera. Según define el 'Manual de ferrocarriles' recién editado por Alberto García, este elemento se sitúa al final de una vía y «sirve para amortiguar el choque de un tren en caso de producirse, impidiendo que el tren rebase el punto de la topera. Normalmente es un elemento fijado rígidamente al terreno (bien por una cimentación de hormigón armado o por soldadora al carril de la vía) y cuenta con unos contratopes elásticos con los que chocan elásticamente los topes del vehículo de cabeza del tren que impacta».

Las unidades de ancho métrico (las tradicionalmente relacionados a Feve) llevan en su cabecera un único tope metálico. Para frenarlos el contratope se fija a una altura de 780 milímetros, si bien se admite un desfase máximo de 15 milímetros por encima o por debajo. Todo está calculado para limitar los perjuicios que puede causar un tren fuera de control.

¿Cuál es el problema? Que en la vía 3 de El Entrego no es eso lo que se materializó. A esa vía de ancho métrico se le puso como fin una topera de ancho ibérico. En esta otra red los trenes circulan con dos topes laterales en su cabecera; para frenarlos en caso de colisión se colocan dos aparatos de choque (o contratoperas) que mantienen una separación de 1.660 milímetros. Su altura es superior a la topera de ancho métrico, de 1.050 milímetros por encima de la vía.

Ejecutar en una línea de ancho métrico una barrera de seguridad con parámetros de ancho ibérico no solo es absurdo, sino peligroso, según coinciden los ingenieros ferroviarios consultados. «Así no hay ningún elemento de amortiguación pues los trenes de ancho métrico no tienen topes laterales sino un enganche central; el choque sería directamente contra un bloque de hormigón que no se movería. Con trenes más grandes puede llegar incluso a volcarlos», describe uno de ellos. «Al no tener dos elementos que hagan de contragolpe a esos dos topes indebidamente instalados, los mismos podrían acabar metiéndose en la cabina del maquinista agravando el impacto», coincide otro ferroviario.

Este periódico solicitó el lunes explicaciones de la situación a Adif. La respuesta oficial llegó el miércoles de tarde; para entonces «la adaptación de la topera a los estándares de ancho métrico ya está hecha», señaló la compañía. «No ha supuesto desembolso extra», agregó. «Sencillamente se ha retirado uno de los topes colocados y se ha recolocado en el lugar adecuado el otro; la estructura se mantiene porque es perfectamente válida», describieron.

Según pudo saber este periódico, el caso causó importante revuelto interno, pues la compañía sigue unos procedimientos de control que debían haber impedido ese error.

En medios ferroviarios la equivocación se relaciona con el hecho de que el comité de normativa de la compañía editara en mayo de 2024 un documento específico definiendo las características que deben tener en adelante las toperas para vías de ancho ibérico y estándar, sin hacer el mismo trabajo para el métrico.

También se vincula a una de las cuestiones que afloró con el 'fiasco ferroviario', el caso destapado por EL COMERCIO en enero de 2023 sobre cómo la fabricación de trenes de ancho métrico llevaba años parada por una discusión técnica y legal sobre el tamaño de las unidades.

La posterior auditoría encargada por el Ministerio de Transportes confirmó que uno de los aspectos organizativos que facilitaron el bloqueo fue que Renfe gestionó el contrato sin contar con sus expertos en ancho métrico. Como en el caso de la operadora pública, en Adif hay personal con décadas de experiencia en las toperas de ancho métrico.

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