Doscientas personas 24 horas al día para abrir la variante

Este es un viaje a las entrañas de la variante de Pajares, una inspección a la infraestructura que marcará cómo se llega y sale de Asturias. Durante dos días EL COMERCIO acompañó a los técnicos de Adif Alta Velocidad que afinan una instalación colosal. Acumula una inversión de 3.874,7 millones hasta el 30 de abril, tuvo cinco tuneladoras avanzando a la vez, 5.000 operarios empujando contra los acuíferos, el lodo, las rocas. Imaginen dos túneles gemelos que van desde la playa de Poniente (Gijón) y conectan con el Campo San Francisco (Oviedo), a una profundidad que llega a los 1.005 metros. Eso es lo que hay bajo el macizo de Las Ubiñas.

La instalación está en fase de pruebas, con reajustes milimétricos, cerca de 200 operarios dándose el relevo y la obsesión por la seguridad por bandera. No es para menos. Los tubos son un mundo de cables, sensores y alta tecnología, el viento corre frío, desde el lado asturiano, manteniendo la temperatura en la profundidad de la cordillera entre 14 y 16 grados. Hay silencio, recogimiento. Por aquí circularán cientos de viajeros en trenes de 300 toneladas de peso que avanzarán a velocidades de hasta 275 kilómetros por hora. Nada puede fallar, moverse, desprenderse a su paso. Empezamos.

Tras 19 años de trabajos, ¿dónde estamos? «Justo en el culmen de las pruebas del ERTMS, su validación para superar los 200 kilómetros por hora», sitúa José María Jiménez, subdirector de Construcción Norte de Adif. El ERTMS es la llave para la alta velocidad, un sistema de gestión del tráfico estandarizado a nivel europeo para facilitar que las composiciones circulen de un país a otro. En su nivel 1 el tren «recibe la información de las balizas que tiene en la vía», explica Fernando Carreño, gerente del Área de Construcción en la variante. «En el 2, que es el instalado aquí, la supervisión es continua. Al maquinista además de recibir de las balizas los mensajes que hay en ellas le llega información en tiempo real gracias a un sistema de radiofrecuencia».

Ejemplo práctico. En la variante hay un sistema que detecta la caída de objetos. «Es un láser junto a las vías que percibe si accede a la zona un animal, un coche o cualquier obstáculo. Lo hemos colocado en la boca de los túneles y bajo los pasos superiores. Si algo cae a la vía, el sistema cierra el tramo al tráfico y la conexión por radiofrecuencia informa al tren de inmediato, en nanosegundos. El ERTMS analiza la velocidad a la que va el tren y aplica una curva de frenado lo más suave posible para asegurar que queda detenido antes del obstáculo», detalla Jordi Romeu, director de obra de Control, Mando y Señalización.

Los especialistas analizaron también la fuerza del viento en los tramos en superficie y descubrieron que sopla más fuerte donde quizás menos se esperaba: en el viaducto más corto, el que salva el río Huerna con 40 metros de plataforma entre los dos túneles más largos. «Hemos dejado la instalación de forma que detecta si el viento pasa de una fuerza de 60 kilómetros por hora, en ese caso informará al ERTMS para que aminore la velocidad del tren de forma que cuando salga del túnel las ráfagas que reciba en ese espacio tan pequeño no lo zarandeen».

Primero se diseñó el despliegue de balizas, antenas y repetidores, analizando los obstáculos que encontrarían las ondas y la potencia necesaria. Después se hizo la instalación. Ahora toca pasar con el tren de pruebas y afinar. Se han alquilado a Renfe por ahora unidades S-130, S-730 y S-121 y recorrido unos 6.500 kilómetros en total.

En esta fase las pruebas tienen un horario tasado, de doce de la noche a cinco de la madrugada. «A estos efectos la variante ya no funciona como un tramo segregado, no puedes encapsular las pruebas dentro de ella. Los trenes tienen que pasar por el tramo anterior y posterior para ver cómo responde todo el sistema, de manera que para hacer pasadas por la variante necesitamos circular entre León y Mieres», informa Javier Espeso, coordinador general de trabajos en la variante.

Problema. La normativa solo permite probar el ERTMS con el tráfico ferroviario cerrado. Eso, unido a que la línea Gijón-León «está hasta los topes» de trenes, restringe el margen a esas cinco horas de noche. «¡Y eso con suerte!», resopla Espeso. «Para poder empezar necesitamos que el último mercante del día haya superado la rampa de Pajares y a veces se retrasa», detalla.

Desde el Centro de Regulación de la Circulación (CRC) de León le confirman que, en efecto, el convoy hoy vuelve a ir con retraso. «Hasta las 00.30 no se puede cortar la vía», estima resignado. En las obras de Nicolás Soria la limitación es mayor, con bandas de trabajo de tres horas.

El S-730 de Talgo traido para esta sesión queda así en La Robla, haciendo tiempo. Es el modelo más versatil del país, capaz de circular sobre vías de ancho estándar e ibérico, tanto con tracción diésel, como eléctrica, con 25.000 voltios de corriente alterna o 3.000 en continua. Un todoterreno que sigue circulando aún cuando se desconecta la catenaria para hacerle reajustes.

Roberto García y Francisco Rico, de las bases de Valladolid y Palencia, han traído la máquina. Son de la jefatura de pruebas de Renfe y «casi siempre trabajamos de noche, ensayando con trenes y tramos nuevos», relatan. Para cada pasada por la variante se relevan, conservando así la máxima atención, advirtiendo de cada respuesta inusual al resto de especialistas a bordo que van tomando notas a mano y en sus ordenadores.

David Cortes ejerce el mando del tren. Es el encargado de trabajos de pruebas, el enlace que se comunica directamente con el CRC de León. Hasta que no recibe su permiso, no autoriza a los maquinistas a mover el tren. Asturias duerme cuando pasada la una de la madrugada da luz verde a la sesión. Ayer probaron la vía 2, así que los responsables convienen en trabajar en la 1.

Es noche cerrada. El tren sale de la variante en dirección sur,al tratán, hasta Santibañez para cambiar de vía. Una vez reposicionado, hay que salir de la cabina, atravesar el coche técnico (una sala de máquinas con motores y generadores ensordecedores), recorrer el tren y sus 264 plazas sin pasaje, con anuncios de la Feria de Madrid para nadie a estas horas, y alcanzar la otra cabeza tractora. Llega lo bueno.

Rico dirige la unidad, primero en régimen ASFA, luego, al llegar a la variante, la máquina pierde fluido eléctrico en la zona de transición y activa el ERTMS en modo 'full supervisión'. En el primer sistema el maquinista tiene más responsabilidad, debe reconocer las señales a los lados de la vía y eso limita la velocidad. Con el ERTMS podría tapar el cristal y daría igual. A lo único a lo que debe atender es a las pautas que le marca la consola.

Sin esfuerzo la máquina alcanza los 200 kilómetros por hora y se mantiene, con total suavidad. Esta vía 1 es de tipo mixto, tres hilos paralelos que permiten circular en ancho estándar (1.435 milímetros de distancia entre carriles, el formato habitual en el resto del continente y presente aquí en las líneas de alta velocidad) y también en ibérico (1.668 milímetros, el propio de la red convencional y el único existente entre Campomanes y Gijón). La vía 2 se montó en ibérico sobre traviesa polivalente.

El 'triple hilo' admite más tipos de trenes a un precio. La normativa actual limita a 180 kilómetros por hora la velocidad sobre ancho mixto. «Esperamos una nueva especificación técnica que lo eleve a los 220, no sabemos si lo hará antes o después de la puesta en servicio de la variante pero ya dejaremos la vía validada para ello», avanza Fernando Carreño. La vía 2, en ancho ibérico 'puro' admitirá ir a 275.

El esquema de vías ha ido evolucionando, cambiando, como buena parte de los proyectos. «Esta infraestructura es como si hubiera tenido varias vidas», asume Chema Jiménez. Pasa con la ventilación. La solución finalmente instalada es la tercera versión madurada, 200 ventiladores de chorro con una potencia que se ha ido reforzando.

Un cable de fibroláser en el techo de los túneles está preparado para advertir si surge un incendio y posicionarlo exactamente. «En ese caso un algoritmo irá haciendo la secuencia, poniendo en funcionamiento los ventiladores más alejados a la zona del accidente y aproximándose paulatinamente para lograr una gran dilución de los contaminantes del humo, especialmente monóxido de carbono y dióxido de nitrógeno», señala Carreño. «Hay situaciones en las que es inevitable que el humo llegue a parte de los pasajeros; un incendio en mitad del tren por ejemplo haría que unos viajeros salgan evacuados hacia el norte y otros al sur. El sistema logra en ese caso disipar el contaminante de forma que las dosis inhaladas en la evacuación sean tolerables», abunda.

Los ventiladores estarán conectados también a opacímetros y limpiarán el aire si el dióxido de carbono pasa de determinado nivel. Así «la infraestructura admitirá el paso de locomotoras de tracción diesel». Eso facilita que el tráfico que ahora utiliza la rampa de Pajares pueda, desde el estreno de la variante, aprovechar el nuevo acceso ferroviario a Asturias sin que los operadores neceisten material bitensión.

Sacar partido a la inversión preocupa, pero lo que manda es la seguridad. Se ha calculado que con trenes en doble composición y viajeros entrados en años el tiempo máximo para evacuarlos a una zona segura sería de 40 minutos. En base a ese dato se reforzaron los ventiladores. Hay una doble línea de alimentación por si el tren, en un accidente, se lleva por delante una de ellas.

«La seguridad es extrema. Se hacen análisis de riesgos en los que se calibra cómo reaccionar ante eventos casi improbables, del 0,0001% de posibilidades y se le pone remedio para minimizarlo», afirma Leopoldo Jordá, jefe de Construcción. Para chequear a Adif hay un auditoror externo (el 'NoBo') que analiza que se cumple al milimetro toda la normativa y otro (el 'AsBo') que supervisa que la gestión de riesgos es correcta. «Hay un técnico que viene y analiza si la banda amarilla que hay en los andenes tiene suficiente contraste o alguien con un problema de vista no la distinguiría del gris de la baldosa. También mide el grado de 'resbaladicidad' del firme», anota. «En el andén subterráneo de León el arquitecto lloró. Había puesto unos bancos grises que le parecían de muy buen diseño pero el auditor dijo que no contrastaban suficiente con el andén y hubo que pintarlo de verde», refiere Carreño.

Son las 3.06 de la madrugada cuando a 386 kilómetros de Madrid salta el freno automático del tren, dentro del túnel. «Se perdió la señal en el enclavamiento y por precaución el ERTMS nos ha parado», indica Jiménez. Hitachi, el tecnólogo, descargará los datos y analizará si es un fallo de software que debe corregir para instalar una nueva versión. Nokia revisará si falta potencia de radiofrecuencia en ese punto.

Ahora es lo que toca. Probar y probar cada componente hasta eliminar hasta la más mínima posibilidad de fallo.

EL INFORME

3.874,7 millones se han invertido desde 2004 en la variante de Pajares hasta el pasado 30 de abril.

275 kilómetros por hora será la velocidad validada en vía 2 (ibérico). En vía 1 será de 220.

200 ventiladores regularán el aire dentro, permitiendo la circulación en diesel para mercancías.

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