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El Ministerio de Transportes, a través de Adif, acaba de licitar por 19,5 millones (IVA incluido) una de las obras más delicadas que tiene en su cartera para Asturias: la renovación total de los túneles de Villabona. El primer tubo se estrenó en 1874 y su gemelo es de 1961. Tras más de un siglo de remiendos se quiere resolver «las reiteradas incidencias con afección importante sobre la explotación» y potenciar el tráfico ferroviario.
Esta puesta al día permitirá que la estructura cumpla los parámetros de seguridad actuales, mejore la velocidad de circulación y deje el paso preparado para servicios de autopista ferroviaria, esto es, trenes de mercancías que llevan semirremolques en los vagones y exigen de gálibos más generosos.
Uno de los mayores retos de obra reside en intervenir en el que es el segundo tramo que más tráfico ferroviario soporta en Asturias. Según los registros de 2023, entre Lugo de Llanera y Villabona circulaban 157,6 trenes al día, de los que 126 eran cercanías, 21 mercancías, 8 servicios Alvia y dos regionales. La incorporación de los S-106 AVE y AVLO el pasado curso sitúa por encima de los 160 trenes diarios ese flujo. Sólo el segmento Oviedo-Llamaquique presenta una mayor presión, con cerca de 170.
Según el proyecto por Villabona pasan trenes todo el día, salvo entre las 00.30 y las 3.30 de la noche, tres exiguas horas que tienen los operarios para las labores de mantenimiento.
La obra tiene un plazo previsto de 15 meses. En una primera fase se actuará en uno de los tubos, quedando libre al tráfico el otro durante nueve meses. La segunda fase desvía los trenes al tubo renovado y los operarios actúan en el que falta, durante seis meses. Es decir, durante los 15 meses este núcleo neurálgico del tráfico operará en vía única, lo que exigirá mucha planificación a los técnicos de circulación y amenaza con provocar retrasos en cadena caso de incidencia.
El túnel de la vía 1 tiene una longitud de 901,5 metros y su gemelo es de 853,02. En el momento en el que se redactó el proyecto estaba activada una limitación temporal de velocidad de 75 kilómetros por hora; en condiciones óptimas el paso no admite más de 80. Las traviesas son de madera y la catenaria usa un sustentador obsoleto.
La infraestructura presenta diversas patologías. Hay grietas en el hormigón que se ha ido encofrando y proyectando en diversas etapas, inflitraciones que generan contaminación del balasto por la acumulación de lodos, y una inestabilidad en un talud ante la boca de los túneles.
La solución constructiva se basa en rebajar la rasante actual entre 70 centímetros y un metro en la mayor parte de los túneles, concentrando así la ampliación en la solera y las paredes del túneles, reduciendo los trabajos en la bóveda. Se seguirá así el denominado nuevo modelo austriaco, afianzando la parte superior y excavando mediante picos, martillos hidráulicos y explosivos.
El proyecto reconoce que la presencia de arenas saturadas en agua bajo el balasto impidió anclar la máquina perforadora, por lo que ha dimensionado la actuación sin la certidumbre que daría disponer de taladros de reconocimiento de la solera.
Se estiman en unos 28.000 los metros cúbicos de material a retirar, para lo que se ha puesto el ojo en canteras cercanas y las instalaciones de Cogersa. El 46% de lo excavado será reaprovechado, así como un 32% del balasto.
A nivel teórico la solución final se espera que admita velocidades de 120 kilómetros por hora en la parte recta y 80 en la curva. Ahora hay en las paredes unos refugios cada 25 o 30 metros, de dos metros de alto y alrededor de uno de fondo. En su lugar tras la obra quedará un pasillo de evacuación en cada tubo.
El proyecto reconoce que el resultado «no se corresponde» con el de una línea de alta velocidad. «Debido a la inexistencia de un escenario futuro de explotación simultánea [en ancho convencional y estándar] en el tramo del túnel se ha previsto la instalación de vía en placa con carril embebido de ancho ibérico», señala. El hecho de embeber en hormigón el carril complica que en un futuro se migre el ancho de la vía al estándar
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Josemi Benítez
Jon Garay y Gonzalo de las Heras (gráficos)
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