El descarrilamiento de un Alvia destapa falta de formación en el personal de vías

Era lunes, 3 de mayo de 2021. El servicio Alvia 4271 Madrid-Gijón circulaba con 39 viajeros, había superado la estación de León y se dirigía hacia la rampa de Pajares. A las 9.42 horas avanzaba a 45 kilómetros por hora por San Andrés del Rabanedo cuando sucedió lo que no tenía que pasar, lo que la normativa que regula el sector ferroviario trata de evitar. El tren descarriló. Por las características del incidente y la velocidad, solo se salieron dos rodales de los coches de viajeros. Ilesos, éstos fueron evacuados y a las 10.52 salieron hacia su destino en autocar. El tráfico ferroviario quedó cerrado 10 horas y 21 minutos, afectando a nueve circulaciones, que acumularon un retraso de 699 minutos.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios hizo un análisis preliminar y en abril de 2022 «acordó la elaboración de una investigación formal dada la gravedad potencial del mismo». Su auditoría estuvo abierta hasta este año, sufrió «un importante retraso debido fundamentalmente a la demora en la atención de las peticiones de documentación cursadas y entrevistas solicitadas». Según lamenta el dictamen, Adif no remitió su informe del caso hasta octubre pasado, mientras que las empresas Alstom y Sevimfe le impidieron entrevistar al personal que estuvo involucrado en el asunto.

El descarrilamiento tuvo lugar en la denominada como «bifurcación de Galicia», una sucesión de dos desvíos que permiten al tren pasar de una a otra vía y habían sido objeto de reformas. Dos semanas antes del accidente se consideró, erróneamente, que los problemas que venían dando estaban solventados. Había un espadín (aguja recta que encamina al tren por el desvío) de ancho estándar que debía quedar bien inmovilizado, pero las sujeciones no bastaban. El sucesivo paso de trenes por encima, con pesos como los 343 toneladas del Alvia, fue provocando vibraciones que acabaron desplazando ese espadín; contra él colisionó una rueda derecha del coche número 11 de la composición y el rodal del coche siguiente.

¿Cómo fue posible? La investigación identifica una cadena de factores. Hubo una discordancia en la planificación. En 2019 Adif adjudicó la obra que iba a convertir en pasante la estación de León, suprimiendo la disposición el fondo de saco; el proyecto incluía la instalación de escapes en ancho ibérico en los desvíos de la polémica. Un año antes Adif había encargado la renovación del tramo León-La Robla, con instalación de un tercer hilo para que las vías sean de ancho mixto. Finalmente el retraso en los trabajos del andén subterráneo aconsejaron poner directamente un escape de ancho mixto.

Ese tipo de tecnología constituía «un elemento del que se disponía de escaso conocimiento por parte del personal tanto interno como externo a Adif en la zona Noroeste, salvo aquel que ya había participado en la instalación de dichos desvíos en otras obras (Corredor Mediterráneo, Andalucía, Murcia y Galicia». Esta necesidad «no se tuvo en cuenta a la hora de elaborar la documentación contractual (los pliegos técnicos y administrativos) y por ello no se exigió a los contratistas ni subcontratistas ninguna experiencia previa en cuanto a instalación de desvíos mixtos».

En estas circunstancias se abordaron dos actuaciones en el desvío. En 2020 Sevimfe, subcontratado por la Unión Temporal de Empresas Rover Rail y Elecnor, ejecutó el escape en ancho mixto. El espadín de ancho internacional no tendrá uso hasta que se termine de instalar el tercer hilo en León-La Robla, algo aún pendiente. Por ello se dejó fijado. Primero se usaron un tipo de bridas y el funcionamiento siguió dando errores. Se consultó al personal de operaciones y construcción de Adif, las empresas implicadas y otras especialistas en este tipo de aparatos. Finalmente se desmontaron los tirantes de uno de los motores del desvío y se instaló una brida de tipo superior.

La solución funcionó, pero no se dejaron documentados los cambios. La subdirección de operaciones de Adif declinó recepcionar el tramo y asumir su conservación «ya que se consideraba que no disponía de personal competente para llevar el mantenimiento de este tipo de aparatos».

En 2021 hubo otra actuación. Consistía en dividir la gestión de la zona entre dos enclavamientos de nuevo tipo, lo que obligó a hacer pruebas. El desvío volvió a dar problemas y se repitió la solución, el desmontaje de los tirantes, pero «en este caso no se colocó ninguna brida adicional». La maniobra se hizo sin «ningún personal cualificado para su supervisión». En 2020 «pese al desconocimiento inicial, la solución adoptada se realizó de forma correcta», pero se cometió el error de no documentarlo. «Un año más tarde» volvieron a repetirse los problemas y «dado el tiempo transcurrido, puede asumirse que el personal responsable en la toma de la decisión no conociera con precisión el procedimiento seguido un año antes».

El dictamen establece seis recomendaciones finales, entre las que incluye que Adif haga programas que garanticen la formación de su personal interno y externo en elementos «complejos o novedosos», asegurar que los cambios que se hacen respecto a los proyectos queden luego documentados, verificar las exigencias de conocimiento a contratistas y subcontratistas así como actualizar la normativa de desvíos de ancho mixto y cómo embridar sus dispositivos.